AD 2003 nr 66

Förbundet

Den omtvistade bestämmelsen föreskriver att vissa turnaroundflygningar ger rätt till en efterföljande streckdag. En turnaroundflygning innebär att kabinpersonalen flyger till en viss ort och redan samma dag flyger tillbaka till ursprungsorten. Streckdag betyder att den berörde arbetstagaren har en vilodag. Bakgrunden till regleringen i kollektivavtalet är att de turnaroundflygningar som omfattas av bestämmelsen innebär en tjänstgöring för kabinpersonalen som är långvarig och särskilt ansträngande. Personalens behov av vila och återhämtning är framträdande. Parterna har därför avtalat att personalen skall ha en streckdag dagen efter en turnaroundflygning där Funchal, med mellanlandning, eller Kanarieöarna är resmålet.

Streckdagen är en dag avsedd för återhämtning. Under en streckdag får det inte förekomma vare sig aktiv tjänstgöring – flygning med passagerare – eller passiv tjänstgöring. Passiv tjänstgöring innebär arbete utan passagerare, t.ex. då personal förflyttas till en ort där aktiv tjänstgöring skall påbörjas.

Luftfartsverket har utfärdat bestämmelser för civil luftfart, BCL, som tar sikte på säkerhetsfrågor. Enligt dessa bestämmelser tillräknas flygpersonalen ett antal poäng per flygtimme, beroende på vilken tid på dygnet flygningen äger rum. Poängen har betydelse för hur mycket en person får arbeta utan att vila. Även passiv tjänstgöring ger poäng enligt BCL.

Parterna är ense om att kabinpersonalen har rätt till en streckdag vid turnaroundflygningar från Sverige till antingen Funchal, med mellanlandning, eller Kanarieöarna och sedan åter till Sverige. Vad tvisten gäller är om rätt till streckdag föreligger vid den omvända situationen, där flygningen går från Funchal, med mellanlandning, eller från Kanarieöarna, via Sverige och sedan tillbaka till Funchal eller Kanarieöarna.

I kollektivavtalets Bilaga A, mom 2:9 andra stycket finns en regel som begränsar antalet turnaroundflygningar. Under vintersäsongen får maximalt fyra turnaroundflygningar över tolv timmar äga rum per tvåveckorsperiod. Denna begränsning gäller samtliga turnaroundflygningar över tolv timmar, inte bara sådana där Funchal, med mellanlandning, och Kanarieöarna är destination.

De två sammanhängande delarna i mom 2:9, dvs. rätten till streckdag vid vissa turnaroundflygningar och det begränsande antalet turnaroundflygningar under en tvåveckorsperiod, var viktiga förutsättningar för förbundet när bestämmelserna antogs år 1996.

Beträffande tillkomsten av bestämmelsen i mom 2:9 kan följande sägas. Avtalsrörelsen startade på våren 1995. Den i målet aktuella frågan togs upp först under hösten. Detta hängde samman med att bolaget ville genomföra dramatiska förändringar i verksamheten på så sätt att alla flygningar generellt skulle vara turnaroundflygningar. Bolaget hade också skaffat större flygplan som möjliggjorde detta. Bolagets planer uppdagades vid en så kallad slingförhandling, en medbestämmandeförhandling där arbetsgivarsidan och arbetstagarsidan skall försöka enas om hur bolagets produktion i form av flygningar ska vara utformad under säsongen. Planerna mötte motstånd från den fackliga organisationens sida. Samtidigt pågick avtalsrörelsen vilket så småningom ledde till att arbetstidsfrågan hamnade i avtalsrörelsen.

Parternas positioner framgår av de skriftliga slutbuden från den 18 december 1995. Förbundets ståndpunkt var att samtliga flygningar över tolv timmar skulle efterföljas av en vilodag och att högst 35 procent av vinterproduktionen över tolv timmar fick vara turnaroundflygningar. Arbetsgivarens slutbud var att turnaroundflygningar som överskred 80 poäng gav en vilodag. Här åsyftades poäng enligt BCL. Enligt BCL är 90 poäng en gräns som arbetsgivaren av säkerhetsskäl inte får planera att överskrida och 80 poäng motsvarar mellan 13 och 14 timmars arbete. Förbundet sa nej till 80-poängsförslaget eftersom det skulle innebära att endast ett fåtal turnaroundflygningar skulle leda till en efterföljande vilodag. Förhandlingarna strandade i slutet av december 1995, bl.a. beroende på denna fråga. Det blev medling och det är medlarna som har författat den avtalstext som antogs av parterna den 24 januari 1996.

Vissa förändringar har skett med bestämmelsen sedan dess. I avtalet från 1996 användes inte termen streckdag utan i stället vilodag. I och med nästa avtal, som gällde den 31 mars 1997 – 31 mars 1999, ändrades ordet vilodag till streckdag. Anledningen till att termen ändrades var att dessa vilodagar markerades med två streck i arbetsschemat. Vilodagen hade därmed kommit att kallas streckdag. Förändringen var alltså en praktisk anpassning till språkbruket och innebar ingen saklig förändring. Övriga förändringar som har skett under åren saknar helt betydelse för tvisten.

Omständigheterna beträffande de fall som lett till tvisten är följande. Bolaget har den 19 och den 26 december 2001 låtit genomföra turnaroundflygningar från Kanarieöarna via Göteborg tillbaka till Kanarieöarna utan att bereda personalen rätt till streckdag. Streckdagen skulle ha lagts ut den 20 respektive den 27 december 2001. De medlemmar i förbundet som skulle haft streckdag den 20 december är P.B., P.BW., L.L.J., T.K. och M.S. De medlemmar som skulle haft streckdag den 27 december är A.H., A.N., C.S., M.T. och H.L.B.

Förbundet hävdar att den omtvistade avtalsbestämmelsen ger kabinpersonalen rätt till streckdag helt oberoende av flygriktningen. Det saknar således betydelse var personalen startar och slutar turnaroundflygningen. Till stöd för detta åberopas parternas avsikt samt bestämmelsens ordalydelse, syfte och ändamål. Parternas avsikt har stöd i ordalydelsen. Bestämmelsens tyngdpunkt ligger sakligt sett i att bereda personalen vila och återhämtning vid en viss typ av tjänstgöring. Villkoret är att tjänstgöringen avser turnaroundflygning med Funchal, med mellanlandning, eller Kanarieöarna som resmål eller destination. Ståndpunkten att rätten till streckdag skulle vara villkorad av i vilken riktning som personalen börjar och avslutar flygningen saknar stöd i avtalet. En sådan tolkning strider mot bestämmelsens syfte och ändamål, eftersom behovet av återhämtning sakligt sett är lika motiverat oavsett varifrån personalen flyger. Det är själva flygningen som sådan, antalet arbetstimmar och kategori av passagerare som motiverar behovet av en vilodag.

Förbundet hävdar att bolaget har gjort sig skyldigt till kollektivavtalsbrott genom att personalen inte har fått de angivna streckdagarna. Bolaget är därför skyldigt att utge allmänt skadestånd till förbundet och till de berörda arbetstagarna.

Arbetsgivarparterna

Bolaget är ett flygbolag som tillhandahåller charterresor. År 1993 hette bolaget Transwede Airways AB. Vid den tiden träffades ett kollektivavtal mellan HAO Flygbranschens arbetsgivarförbund och förbundet för kabinpersonal hos bolaget. Avtalet gällde för tiden den 1 april 1993 – 31 mars 1995. I avtalet tillkom en bestämmelse med lydelsen ”Flygningar till Kanarieöarna skall schemaläggas med efterföljande streckdag”. Vid den här tidpunkten hade bolaget få flygningar till Kanarieöarna och det var ibland nödvändigt att mellanlanda på dessa resor. För att tillgodose behovet av vila infördes den här specialregeln just för flygningar till Kanarieöarna. Även andra långflygningar förekom men dessa gav inte rätt till streckdag.

Efter avtalsrörelsen 1993 begärde Transwede Airways AB utträde ur dåvarande Flygbranschens arbetsgivarförbund. År 1996 träffades ett nytt kollektivavtal efter medling. Vid förhandlingarna inför det avtalet har bolaget inte haft någon annan ståndpunkt än att behålla den lydelse som gällde från år 1993, som alltså endast gällde flygningar till Kanarieöarna. Flygningar till Funchal med mellanlandning lades till men det var aldrig tal om att utvidga bestämmelsen till alla långflygningar. Bolaget hade vid den tiden inte några flygplan stationerade på Kanarieöarna. Därför har parterna över huvud taget inte diskuterat turnaroundflygningar från Kanarieöarna. Bolaget blev medlem i Flygarbetsgivarna år 1997 och texten har inte ändrats i det här avseendet sedan år 1996.

Inför varje säsong har bolaget slingsamråd där principiella tjänstgöringsprogram för säsongen förhandlas fram. En slinga är det tjänstgöringsprogram som sedan individen schemaläggs på. I det principiella tjänstgöringsprogrammet finns inga individer inlagda, det är först senare varje individ får ett eget schema. Av protokollet från ett slingsamråd den 24 augusti 2000 framgår att förbundet har godkänt turnaroundflygningar från Kanarieöarna trots att de inte efterföljs av streckdag. Det framgår visserligen inte av protokollet huruvida flygningarna efterföljs av streckdag, det får sedan utläsas ur individuella scheman. Men i protokollet anges bl.a. att företaget avser att lägga in passiva transporter i individuella scheman och det har förbundet inte motsatt sig.

Det var först hösten år 2000 som bolaget fick flygplan stationerade på Kanarieöarna. Turnaroundflygningar från Kanarieöarna utan efterföljande streckdag har ägt rum bl.a. i januari 2001 utan att förbundet har reagerat, vilket framgår av ingivna scheman. I dessa individuella scheman skulle streckdagar ha varit utmärkta. Personalen har oftast haft en tjänstefri dag dagen efter en turnaroundflygning utan att det varit en streckdag. I praktiken har de alltså ofta varit lediga den dagen, men de skulle även kunna ha varit schemalagda en sådan dag.

Bolagets kollektivavtal med den norska kabinpersonalens fackliga organisation har tidigare haft exakt samma lydelse som det svenska avtalet. Den norska fackliga organisationen var missnöjd med avtalet och har efter förhandlingar med arbetsgivarparterna lyckats driva igenom en förändring av det norska avtalet. I det anges numera i fråga om turnaroundflygningar att ”Fullført flyging til/fra Funchal med mellomlanding eller Kanariøyene til/fra Norge etterfølges av en strekdag.” Det faktum att ordalydelsen har ändrats på detta sätt i Norge talar också för arbetsgivarparternas ståndpunkt i detta mål.

Bestämmelsen i mom 2:9 har även i Sverige varit föremål för omfattande diskussioner mellan parterna under lång tid. Förbundet har velat införa en bestämmelse som skulle ge rätt till streckdag vid alla långflygningar. Efter 2001 års avtalsrörelse tillsattes en arbetsgrupp som skulle se över utformningen av bestämmelsen. I den gruppen diskuterades hur långflygningar skulle hanteras. Förbundet föreslog då att alla långa flygningar över ett visst antal timmar skulle efterföljas av streckdag. Av anteckningar från arbetsgruppen framgår att förbundet har framfört följande förslag på ändring av mom 2:9 om turnaroundflygningar: ”Fullbordad flygning från Skandinavien till Funchal med mellanlandning och Kanarieöarna samt övriga flygningar över 13 timmar efterföljs av streckdag. Osv”. Arbetsgivarsidan motsatte sig förslaget. Arbetsgruppen kunde inte enas utan upplöstes. Någon förändring av bestämmelsen kom alltså inte till stånd då.

När det gäller de flygningar som är föremål för talan i målet menar förbundet att personalen skulle ha haft streckdag den 20 respektive den 27 december 2001. Dessa dagar har personalens arbete bestått i passiv transport från Las Palmas till Lanzarote. Med förbundets inställning skulle alltså streckdagen hamnat på Kanarieöarna. För bolagets del skulle det innebära att hela flygslingan måste förändras. Det har aldrig varit bolagets syfte eller mening att ge streckdag på bortaort. När bolaget från början medgav streckdag var det på hemmabas, i avsikt att personalen skulle kunna vila hemma och exempelvis ta hand om familjen. Syftet var inte att uppfylla säkerhetsbestämmelserna enligt BCL, som redan var tillgodosedda. Det var mera fråga om en regel för personalens bekvämlighet. Det förekom inte så många sådana flygningar och innebar därmed ingen större kostnad för bolaget att erbjuda detta. Att ge personalen rätt till streckdag på bortaort är däremot förknippat med betydande olägenheter och kostnader för bolaget, dels för att streckdagen infaller på bortaort i en pågående slinga, dels för att det på bortaorten tillkommer merkostnader som traktamente och hotellkostnader.

Sammanfattningsvis gör bolaget gällande att ordalydelsen i avtalet klart och tydligt visar att det endast är turnaroundflygningar till Funchal, med mellanlandning, och till Kanarieöarna som omfattas av bestämmelsen. När den nu tvistiga bestämmelsen infördes fanns inga turnaroundflygningar från Kanarieöarna eller Funchal. Det har aldrig varit bolagets avsikt att reglera turnaroundflygningar från destinationerna utan endast till dessa. Någon gemensam partsavsikt av den innebörd som motsidan påstår finns alltså inte. Förbundet har inte heller invänt mot bolagets tillämpning av bestämmelsen när turnaroundflygningar från Kanarieöarna började genomföras. Det är först i december 2001 som förbundet påstår att bolaget har brutit mot avtalet. Avtalets ordalydelse, partsavsikten från bolagets sida och tillämpningen av bestämmelsen medför således att bolaget inte har brutit mot bestämmelsen.

Genmäle av förbundet

Beträffande påståendet att förbundet skulle ha accepterat tillämpning av avtalet enligt arbetsgivarparternas tolkning vill förbundet framhålla att det är HTF centralt som är part i kollektivavtalet. I de slingförhandlingar som har ägt rum är det den lokala fackföreningen som har förhandlat. Dessutom fastställs inte individuella scheman vid slingförhandlingarna. Det är först vid den individuella schemaläggningen som streckdagar m.m. läggs ut och då är inte den fackliga organisationen involverad. Beträffande de individuella scheman som getts in avser en del av dessa norska förhållanden. Vidare noteras att de turnaroundflygningar som arbetsgivarparterna åberopar genomgående har följts av en tjänstefri dag i schemat, vilket i praktiken har uppfattats som en streckdag.

Vad gäller det norska kollektivavtalet har parterna som träffat det avtalet haft det svenska avtalet som förlaga. Det norska fackförbundet har ingen tolkningsrätt beträffande det svenska kollektivavtalet.