AD 1993 nr 28

UECC (UK), UECC (Norway) och Carline

Fartyget för fransk flagg och således inte s.k. bekvämlighetsflagg. Lönevillkoren för besättningen vilken utgörs av fransmän, spanjorer och portugiser, är i nivå med s.k. ITF-standard och med lokal lönestandard inom EG.

Det franska befälet är organiserat av Federation des Officiers de la Marine Marchande med löne- och anställningsvillkor enligt kollektivavtal baserat på Convention Collective du 30 Septembre 1948 med årlig förnyelse efter avtal på franska arbetsmarknaden. Det portugisiska manskapet har rekryterats genom medverkan av Naviera Transal SÅ., Madrid, som i egenskap av agent för Carline tecknat kollektivavtal för däcks- och maskinpersonal med SITEMAQ – Sindicato då Mestranca e Marinhagem då Marinha Mercante respektive SMMCMM – Sindicato då Mestranca e Marinhagem de Camaras då Marinha Mercante. De båda fackföreningarna är anslutna till Internationella Transportarbetarfederationen i London (ITF).

Redan den 22 juni 1992 kontaktades UECC (Norway) av sjöfolksförbundet som uppgav sig ha förhandlingsrätten beträffande bemanning av fartygen i den flotta som opereras av UECC (Norway). Orsaken till den påstådda rätten uppgavs vara att svenska intressen tillsammans med ett japanskt bolag äger lika stora delar av aktierna i bolaget. UECC svarade att förhandlingsrätten, såvitt kunde bedömas, tillhörde de fackliga organisationer med vilka kollektivavtal redan förelåg för de i flottan ingående fartygen och att bemanningen redan var ordnad i enlighet därmed. Någon förhandlingsrätt för sjöfolksförbundet kunde knappast föreligga eftersom förbundet inte hade, eller hade haft, några medlemmar anställda på bolagets fartyg.

Efter det att Estoril den 14 januari 1993 hade anlöpt Drammen i Norge där en representant för ITF avkrävde fartyget s.k. ITF-avtal, seglade fartyget vidare till Wallhamn i Sverige. Så skedde efter det att den fackliga organisationen i Portugal, med vilken kollektivavtal förelåg, för ITF-representanten angett att avtal förelåg.

Fartyget anlände till Wallhamn den 15 januari 1993 för lossning av japanska importbilar. Sjöfolksförbundet varslade skriftligen genom S-O.N. samma dag fartygets befälhavare om att förbundet avsåg att försätta fartyget i nyanställningsblockad. Samtidigt angav sjöfolksförbundet att sympatiaktioner i form av nedläggning av lossningsarbetet från stuveriarbetarnas sida och vägran att utföra bogserbåtsassistans och båtmansservice för losskastning skulle träda i kraft kl 07.00 samma dag under påstående att fartygets ”owner/operator” inte kunnat förmås teckna ITF-avtal. Transportarbetareförbundet underrättade samma dag formellt Sveriges Stuvareförbund om sympatiåtgärderna. I varslet nämndes nu, trots de anspråk på förhandlingsrätten som framförts i juni, endast att ITF Special Agreement skulle tecknas med sjöfolksförbundet och ITF. För Carline, som bemannat fartyget, förelåg i och för sig ingen erinran mot att hålla s.k. ITF-nivå på besättningens löner. Så skedde redan genom det avtal med europeiska fackliga organisationer som träffats och enligt de enskilda anställningsavtal som ingåtts med besättningsmedlemmarna.

Från kärandenas sida gjordes därför genast klart att man i det avtal som redan förelåg med såväl manskap som befäl ansåg sig ha accepterat ITF-standard, att de portugisiska fackföreningarna var medlemmar av ITF, att bidrag till ITF:s fonder redan betalats till dessa fackföreningar och att det snarast vore en intern fråga för de portugisiska fackföreningarna och ITF i London om något var oklart i förhållandet dem emellan. Kärandena förklarade sig emellertid också vara beredda att teckna sedvanligt s.k. Special Agreement direkt med ITF under förutsättning att de fackliga organisationerna fann så vara lämpligt. Kärandena, som alltså för sin del därigenom genast accepterat såväl ITF-standard för besättningen som formellt avtal med ITF, utgick från att frågan därmed var utagerad. Om de fackliga organisationerna och ITF sinsemellan kom överens om att de portugisiska kollektivavtalen skulle gälla, accepterade kärandena givetvis detta.

Sjöfolksförbundet översände emellertid den 18 januari 1993 till lokal representant för rederiet med följebrev ett formulär för Special Agreement, innehållande bl.a. att avtal tecknades med både sjöfolksförbundet och ITF och Minutes from negotiations (protokoll), som skulle undertecknas enbart av förbundet utan att förbundet därvid uppträdde som företrädare och ombud för ITF. Vidare bifogades formulär för Seamen’s Employment contracts (individuella anställningsavtal). Av följebrevet framgick att kraven inte var förhandlingsbara.

I Minutes from negotiations, som angavs avse ”Final Settlement regarding M/V Estoril”, vilka alltså kärandena enligt förbundet hade att underteckna, framgick förutom att sjöfolksförbundet hade krävt avtal för fartyget enligt ITF-standard, att kärandena skulle förbinda sig att upprätta nya enskilda anställningsavtal med besättningen. Huruvida sjöfolksförbundets krav begränsade sig till manskapet eller avsåg även befälen framgick inte. I § 5 i det s.k. protokollet hade intagits ett annat krav som inte omfattas av ITF:s standardavtal, nämligen att besättningen skulle förhålla sig på visst sätt med avseende på lasthantering. I § 6 krävdes att kärandena omedelbart skulle träda i förhandling med sjöfolksförbundet avseende bemanningen för den återstående flotta som opererades av UECC. Vid förfrågan uppgav sjöfolksförbundet att detta krav baserade sig på den förhandlingsrätt förbundet ansåg sig ha med anledning av det svenska aktieägarintresset i det utländska bolaget. Slutligen krävde förbundet att det avtal som nu upprättades skulle underkastas svensk lag.

Besättningen klargjorde för sjöfolksförbundet att den var tillfreds med löner och arbetsförhållanden ombord och inte önskade bli medlemmar eller få biträde av svensk fackförening. Samtliga ombordanställda har utfärdat deklarationer, vari de bekräftat att de inte har någon anledning till klagomål mot sin arbetsgivare och att de undanber sig beskydd från sjöfolksförbundet. Det franska befälets fackliga organisation har bekräftat till Carline att den inte har några krav mot arbetsgivaren. De två portugisiska fackföreningarna har protesterat mot vidtagna stridsåtgärder såväl hos ITF i London som hos sjöfolksförbundet.

Sjöfolksförbundet gjorde även gällande att det franska befälet borde ha avtal med ITF, eftersom fartyget enligt förbundets uppfattning var bekvämlighetsflaggat. Som ovan angivits, för fartyget emellertid fransk flagg och det franska fartygsbefälet är anställt av fransk arbetsgivare. Parternas förhållande är reglerat av franskt kollektivavtal. Sjöfolksförbundet införskaffade härefter fullmakter från Svenska Maskinbefälsförbundet och Sveriges Fartygsbefälsförening avseende ”förhandling 1993‑01‑26 med UECC Carline och eventuellt andra berörda bolag avseende den av UECC opererade fartygsflottan”. Vad fullmakten egentligen har för betydelse med avseende på stridsåtgärderna är enligt kärandenas mening oklart. De svenska befälsorganisationernas insteg i ärendet jämte sjöfolksförbundets inställning i övrigt föranledde protester från det franska befälets fackliga organisation till Sveriges Fartygsbefälsförening som uttryckte sin förvåning över att man försökte påtvinga de franska officerarna ett ITF-avtal, som för deras del vore sämre än de franska avtalen.

Från Carlines sida har man den 27 januari 1993 till sjöfolksförbundet överlämnat ett protokollsutkast med villkor som redan tidigare accepterats av Carline för att få blockaden hävd. Detta bekräftade således att kravet på ITF-standardavtal i princip accepterades i avtal med ITF, med utbyte av enskilda anställningsavtal efter besättningens godkännande. Däremot kunde sjöfolksförbundets krav på förhandlingsrätt avseende ”den övriga flottan” inte accepteras i den mån det avsåg rätten att bemanna andra fartyg ingående i kärandenas flotta. Kravet på regler för lasthantering kunde inte accepteras i den mån det stred mot tvingande regler ombord. I ett avtal med ITF saknades anledning att ha svenskt lagval. Samma dag som protokollsutkastet överlämnades inbjöds sjöfolksförbundet skriftligen att tillsammans med övriga fackföreningar komma till UECC (Norway) för diskussioner om vem som skall ha bemanningsrätten för arbete ombord på fartygen. Inbjudan har dock inte hörsammats. Sedan besättningsmännen förklarat sig negativa till att teckna nya individuella anställningsavtal förklarade sjöfolksförbundet på särskild fråga att tecknandet av sådana var erforderligt.

De stridsåtgärder som vidtagits har enligt varslet haft till syfte att reglera förhållandena för besättningen ombord enligt ITF-standard. Rederiet, som med besättningens organisationer redan tecknat avtal av motsvarande innehåll, har inte motsatt sig att teckna nya avtal som må överenskommas med ITF och de portugisiska organisationerna. Sjöfolksförbundets nyanställningsblockad och transportarbetareförbundets sympatiåtgärd får anses som en gemensam aktion i form av blockad riktad direkt mot fartyget. Vidtagna stridsåtgärder har inte haft till syfte endast att sjöfolksförbundet skulle tillvinna sig ett eget kollektivavtal för sina medlemmar med den verkan ett sådant avtal må få för ett fartyg där anställningsförhållandena redan är uttömmande reglerade. Detta skulle i praktiken vara helt meningslöst och endast vara uttryck för en illojal maktdemonstration. Syftet med stridsåtgärderna har varit att göra befintliga kollektivavtal verkningslösa till förmån för avtal med sjöfolksförbundet och att undanröja befintliga enskilda anställningsavtal mellan det portugisiska manskapet och Carline trots att manskapet inte önskar förändra sina avtal. Det slutliga syftet har uppenbarligen varit att skapa utgångsläge för svenskt sjöfolk att bemanna fartyget och övriga fartyg i kärandenas flotta.

Fackliga stridsåtgärder av en arbetstagarorganisation är i princip olovliga enligt svensk rätt om de syftar till att framtvinga ett undanröjande eller en ändring av ett bestående kollektivavtal mellan en arbetsgivare och en annan arbetstagarorganisation eller därmed sammanhängande enskilda anställningsavtal. Enligt tillämplig utländsk lag är fackliga stridsåtgärder i sådant syfte olovliga i förhållandet mellan avtalsparterna. I nu aktuellt fall skall fransk lag tillämpas eftersom Estoril för fransk flagg. Ett kollektivavtal tillkommet med anledning av blockadåtgärder som de nu aktuella är enligt fransk rätt ogiltiga.

Det anförda står i överensstämmelse med arbetsdomstolens dom, AD 1989 nr 120 [ NJ ] [ Karnov ], i det s.k. Britannia-målet. De ändringar som skett i medbestämmandelagen genom den s.k. lex Britannia, innebär ingen ändring av rättsläget i förevarande situation. Lagändringen är mer begränsad än vad lagtexten synes ge vid handen. Syftet med lagändringarna är att skapa en möjlighet att vid utlännings arbete i Sverige motverka s.k. social dumping, d.v.s. att låglöneländers arbetskraft utnyttjas på den svenska arbetsmarknaden på villkor som inte når upp till en nivå som är acceptabel för den övriga delen av arbetsmarknaden. Eftersom det arbete som utförs på det franska fartyget Estoril inte avser den svenska arbetsmarknaden saknar lagändringen betydelse för bedömningen av förevarande tvist. I tvisten är det dessutom fråga om lönenivån i EG-länder enligt nationella avtal, vilka ingalunda kan anses utgöra s.k. social dumping. I förarbetena till den s.k. lex Britannia uttalas (prop. 1990/91:162 [ pdf ||  ] sid. 7 [  ]) att ändringarna i medbestämmandelagen inte skall kunna användas som stöd för angrepp på vilka utländska kollektivavtalsförhållanden som helst. Nu aktuella stridsåtgärder är inte förenliga med lagstiftarens avsikt och strider därför mot grunderna för 42 § första stycket medbestämmandelagen och även mot allmänna rättsgrundsatser, även om svenskt aktieägarintresse till viss del skulle föreligga i utländska rederibolag.

Till det anförda kommer därutöver att Sverige har undertecknat och ratificerat EES-avtalet av innebörd att medborgare i Sverige och länder som Frankrike och Portugal skall kunna flytta mellan länderna för att få anställning enligt de regler som gäller för arbetstagare i det landet. Att svensk domstol skulle acceptera att svenska fackföreningar ändrar villkoren för portugisiska och franska arbetstagare eller stöter bort dem från anställning på franskt fartyg ter sig mot den bakgrunden inte förenligt med Sveriges folkrättsliga förpliktelser.

Till följd av de vidtagna stridsåtgärderna lider kärandena ekonomisk skada. Den primära skadan för parterna gemensamt, baserad enbart på utebliven fraktintäkt per dag, uppgår till cirka 75 000 kr per dygn. Vidare uppkommer avsevärd skada för lastägarna, vilka riktar skadeståndskrav mot i första hand UECC (Norway). Den del av lasten som skulle transporteras till Finland avser importbilar till bland annat ryska köpare som skulle ha hämtat bilarna i Helsingfors. Dessa har tvingats återvända till Ryssland med för dem betydande kostnader och annan skada som följd. Härtill kommer att i Ryssland under blockadtiden införts höga importtullar på utländska bilar, vilket drabbat de ryska köparna. Rederiet emotser skadeståndskrav med anledning härav, som kommer att överföras på svarandena. Kärandesidan avser att återkomma med en närmare beräkning av det totala skadeståndets storlek så snart det kan ske.

Sjöfolksförbundets och transportarbetareförbundets aktion skall ses som ett gemensamt angrepp på kärandena. De har därför att solidariskt ta ansvar för aktionen och jämlikt 54 § medbestämmandelagen utge skadestånd till kärandena.

Förbunden

Fartyget Estoril ägs av företaget UECC. Detta bolag ägs till lika delar av det svenska företaget Walleniusrederierna och det japanska företaget NYK. Fartyget är registrerat i ett s.k. andraregister och är formellt bareboatchartrat av ett franskt bolag. Sistnämnda bolags, Carline, enda syfte är att göra det möjligt för fartygets egentliga ägare att komma i åtnjutande av de billiga och ur besättningens synpunkt osäkra villkor som gäller för fartyg i ett andraregister. Enligt den ståndpunkt som ITF företräder skall fartyget därför inte anses som ”benificial owned” i Frankrike. Fartyget är därmed enligt ITF:s fastställda policy ett s.k. FOC-fartyg. Motsvarande situation föreligger för samtliga fartyg som ägs eller opereras av det av Walleniusrederierna och NYK gemensamt ägda bolaget.

Enligt ITF:s policy skall i sådana fall i första hand de sjöfackliga organisationerna i fartygens egentliga hemland försöka få avtal till stånd för fartygen. I fall, som det nu aktuella, där det egentliga ägandet ligger i två länder skall de fackliga organisationerna i de båda länderna komma överens om vilken organisation som skall försöka få till stånd avtal för fartygen. Beträffande UECC är de sjöfackliga organisationerna i Japan och Sverige överens om att denna uppgift skall ligga på de svenska organisationerna. De avtal som den fackliga organisationen i sådana fall enligt ITF:s policy lägst skall ingå är det s.k. ITF-avtalet. För det fall den fackliga organisationen lyckas träffa avtal för hela rederiets flotta kan dock ett lägre avtal accepteras. För det fall en självständig nationell medlemsorganisation sluter ett ITF World Wide Agreement accepterar ITF att själv bli bundet av avtalet. Detsamma gäller om en sådan nationell organisation som beskrivits ovan träffar kollektivavtal för en hel flotta på en lägre nivå. Ett sådant avtal måste dock godkännas i varje enskilt fall. För det fall ITF accepterar att tillsammans med den nationella fackliga organisationen stå som part i ett kollektivavtal innebär det att ITF rekommenderar alla sina medlemsorganisationer att iaktta fredsplikt gentemot fartyget.

I de fall ett ITF-avtal sluts genomförs det praktiskt på följande sätt. Den nationella fackföreningen ingår ett Special Agreement för fartyget. Detta avtal ingås normalt med fartygets ägare och i förekommande fall med den aktuella arbetsgivaren som part på arbetsgivarsidan medan sjöfolksförbundet och ITF är parter på arbetstagarsidan. Ett sådant avtal innebär för arbetsgivarens del att denne i förhållande till sjöfolksförbundet och ITF förbinder sig att tillämpa ITF-avtalets anställningsvillkor för alla anställda ombord samt att erlägga vissa avgifter för de anställda som önskar bli medlemmar av Special Seafarer’s Department av ITF. För fartygsägarens del innebär avtalet inga omedelbara åtaganden i de fall då denne inte samtidigt är arbetsgivare för besättningen. För arbetstagarorganisationernas del, slutligen, innebär avtalet en skyldighet att iaktta fredsplikt i förhållande till såväl arbetsgivaren som till fartygsägaren.

I internationella avtal av detta slag med anknytning till flera olika länder är det av stort intresse för inblandade parter att kunna överblicka avtalets rättsliga konsekvenser. Av detta skäl anges i artikel 8 i Special Agreement att avtalet skall bedömas enligt svensk lag.

Samtidigt med Special Agreement ingås regelmässigt ett s.k. Final Settlement, vilket kan beskrivas som ett förhandlingsprotokoll där bl.a. de speciella frågor som gäller ett visst fartyg regleras. Önskar den aktuella besättningen bli medlemmar i ITF:s Special Seafarers’ Department ingås dessutom s.k. Seaman’s Employment Contract mellan respektive arbetstagare och arbetsgivaren.

För att undvika att sluta avtal i enlighet med vad som ovan beskrivits söker rederierna hela tiden efter fackliga organisationer som av något skäl är beredda att sluta billigare avtal. Dessa avtal försöker man sedan få godkända av ITF. Detta har skett i det nu aktuella målet. De portugisiska organisationerna har i det aktuella målet slutit avtal för fartyg registrerade i franska Kerguelerna och hävdar att dessa avtal skall tillämpas för spanjorer och portugiser ombord på Estoril.

Det bestrids att sjöfolksförbundets krav på kollektivavtal för arbete ombord på Estoril och förbundets stridsåtgärder i avsikt att uppnå ett sådant avtal har skett i strid med den policy som gäller för ITF. Vidare bör klargöras att de avtal som ingås aldrig gäller vilken nationalitet som besättningen skall anses ha utan endast vilka anställningsvillkor som arbetsgivarsidan skall tillämpa ombord.

Kerguelerna är en ögrupp som tillhör Frankrikes territorier i Antarktis och Australien. Ögruppen omfattas vare sig av EG:s regler eller av det tilltänkta EES-avtalet. De utgör i stället sådana ”Transoceana länder och territorier” som enligt Romfördraget art 131–136 skall associeras till EG. Av art 135 framgår att denna associering inte omfattar arbetskraftens fria rörlighet eller fri rörlighet av tjänster. På dessa öar har Frankrike inrättat ett sjöfartsregister som möjliggör bekvämlighetsregistrering av fartyg som inte opererar i franska farvatten. Fartyget Estoril är ett sådant fartyg. För att ett fartyg skall kunna registreras i detta register krävs visserligen att fartyget skall ägas eller bareboatchartras av ett franskt bolag men det accepteras att sådana bolag är kraftigt underfinansierade och i praktiken saknar självständig ställning. Bolaget Carline är exempelvis ägare/bareboatchartrare av minst fem fartyg som alla är av ungefär samma storlek som Estoril. Trots detta har bolaget ett aktiekapital som bara uppgår till cirka 340 000 svenska kr. Bolaget är alltså inte på något sätt i stånd att självt svara för de åtaganden som dess uppgivna verksamhet föranleder. Även i övrigt uppfyller detta register de kriterier som normalt uppställs för ett bekvämlighetsregister. Registret har under 1992 varit föremål för kritik från ILO:s expertkommitté på grund av att sjömän till följd av sin nationalitet erhållit olika lön för liknande arbete. Dessa förhållande ansågs av kommittén stå i strid med ILO:s konvention nr 111 angående diskriminering i arbetslivet.

De löner som kärandena påstår utgår till besättningen på Estoril uppvisar dramatiska skillnader mellan fransmän å ena sidan och portugiser och spanjorer å den andra. Besättningen är enligt sina enskilda anställningsavtal anställda av bemanningsbolaget Naviera-Gestao de Recursos Humanos, Lissabon. Detta bolag är inte ombud eller agent för rederiet. Anställningarna är tidsbegränsade till fem månader varav en månad utgör provanställningstid. Det bestrids att sjömännen anställts direkt av Naviera Transal S. A. Madrid. Att så inte är fallet framgår för övrigt direkt av deras enskilda anställningsavtal.

Det portugisiska bemanningsbolaget har ingått ett kollektivavtal med två portugisiska fackföreningar. Vilken lag som skall tillämpas på detta kollektivavtal kan i och för sig ifrågasättas och dess rättsverkningar kan därför inte på något enkelt sätt överblickas. Enligt vare sig fransk eller portugisisk rätt föreligger någon fredsplikt för sjömännen på grund av kollektivavtalet. Detta gäller oavsett om de betraktas som medlemmar i de portugisiska fackförbunden eller ej. Det bestrids att besättningsmännens enskilda anställningsavtal är i nivå med ITF-standard. Deras enskilda anställningsavtal är i själva verket inte ens i nivå med det portugisiska kollektivavtalet. Det portugisiska avtalet innehåller dessutom sämre skydd än ITF-avtalet i flera andra avseenden.

Fartyget går tillsammans med kärandebolagens övriga fartyg i regelbunden trafik på Sverige. Fartygen upprätthåller en linje för transport av främst japanska Toyotabilar till Danmark, Norge, Sverige, Finland, Ryssland, de baltiska staterna, England, Tyskland och andra europeiska länder. Just detta fartyg har sedan juni 1992 anlöpt Wallhamn vid tre tillfällen. Fartyget anlände till Wallhamn den 15 januari 1993 för att lossa fyra stycken japanska bilar. Fartyget kom i hamn omkring kl 04.00. Cirka kl 06.00 samma morgon besöktes fartyget av S-O.N. såsom representant för sjöfolksförbundet. Han talade då med besättningen som visade sig vara missnöjd med sin situation både vad gällde arbetstid och lönenivå. Besättningen kände inte till att det skulle finnas något kollektivavtal för arbetet ombord.

S.-O.N. kontaktade därefter kaptenen och bad att få se de avtal som gällde ombord. Befälhavaren förklarade då att han inte hade något avtal att uppvisa och att han inte hade behörighet att förhandla med S-O.N. N. överlämnade dock ett ITF-avtal, ett Special Agreement och ett exempel på ett enskilt anställningsavtal, Seaman’s Employment Contract, till befälhavaren. Han framhöll vidare att sjöfolksförbundet dessutom ville ingå ett Final Settlement för fartyget. S-O.N. utverkade därefter hos sjöfolksförbundet beslut om nyanställningsblockad och en begäran om sympatiåtgärder från transportarbetareförbundet. Han gick därefter åter ombord och överlämnade varslet till kaptenen.

Nyanställningsblockaden trädde i kraft i enlighet med varslet. Sympatiåtgärderna från transportarbetareförbundet i form av vägran från båtmännens sida att utföra båtmansservice d.v.s. trossföring för fartyget Estoril trädde i kraft kl 08.30. Någon sympatiåtgärd från bogserbåtsbesättningarna blev det inte fråga om eftersom fartyget inte behövde assistans av bogserbåtar. Efter det att stridsåtgärderna trätt i kraft gick S-O.N. åter ombord på fartyget och fick därvid besättningens bekräftelse på att man såg positivt på de företagna åtgärderna.

Under tiden därefter fram till kärandenas ingivande av stämningsansökan har diskussioner pågått mellan parterna. Den 26 och 27 januari 1993 ägde även förhandlingar rum mellan parterna. Någon enighet kunde emellertid inte uppnås, varför blockaden fortsatte.

Syftet med vidtagna stridsåtgärder kan beskrivas på följande sätt. Sjöfolksförbundet har begärt att det skall ingås ett Special Agreement för besättningen ombord på fartyget Estoril. Förbundet har vidare i enlighet med ITF:s ovan beskrivna policy begärt att UECC skall förbinda sig att omedelbart träda i förhandling med förbundet angående UECC:s övriga fartyg som alla är bekvämlighetsflaggade. Förhandlingsskyldigheten har den innebörd som följer av medbestämmandelagen. Dessa förhandlingar skall föras sedan avtal tecknats för fartyget Estoril och de pågående stridsåtgärderna avbrutits. I övrigt har förbundet inga krav som villkor för att häva blockaden. Transportarbetareförbundet ställer över huvud taget inga egna krav utan biträder enbart sjöfolksförbundet med sympatiåtgärder i dess enligt transportarbetareförbundets bedömning tillåtna primära stridsåtgärd.

Kärandenas påstående att stridsåtgärderna har till syfte att, mot de enskilda besättningsmännens vilja, undanröja eller ändra bestående kollektivavtal och därmed sammanhängande anställningsavtal för besättningen är felaktigt. Det är inte en förutsättning för att stridsåtgärderna skall upphöra att nya anställningsavtal ingås med de enskilda besättningsmännen. Detta har vid ett flertal tillfällen klargjorts för motsidan.

Kärandesidans påstående att det kollektivavtal som stridsåtgärderna syftar till skulle komma att betraktas som ogiltigt enligt fransk lag, vilken enligt motsidan blir tillämplig på ett eventuellt kollektivavtal, bestrids på följande grunder. För det första bestrids att stridsåtgärderna skulle vara olovliga även om det åsyftade kollektivavtalet skulle anses ogiltigt med tillämpning av fransk lag. Detta följer av att fredspliktsbrott endast torde föreligga om en stridsåtgärd vidtas i ett bestående anställningsförhållande och därigenom utgör ett brott mot arbetsskyldigheten enligt anställningsavtalet. Någon arbetsskyldighet i förhållande till kärandena föreligger inte för någon av de i stridsåtgärderna deltagande arbetstagarna. I andra hand bestrids att de av motsidan åberopade franska rättsreglerna är tillämpliga på fartyg registrerade på franska Kerguelerna. Vidare bestrids att fransk lag skulle bli tillämplig på ett eventuellt kollektivavtal mellan parterna eftersom avtalet enligt särskild lagvalsklausul däri skulle komma att bedömas enligt svensk lag. Slutligen bestrids att det åsyftade kollektivavtalet skulle anses ogiltigt med tillämpning av fransk rätt.

De vidtagna stridsåtgärderna är tillåtna enligt medbestämmandelagen. Detta är fallet oberoende av om bestämmelsen i 42 § tredje stycket tillämpas eller ej. Införandet av den s.k. lex Britannia påverkar således inte bedömningen av tillåtligheten av aktuella stridsåtgärder.

Vid den interimistiska prövningen bör vidare beaktas följande. Estoril har inte vid något av de tre tillfällen som det anlöpt Wallhamn anlitat bogserbåtar vare sig när det ankommit eller lämnat hamnen. Eftersom fartyget kan manövreras på ett säkert sätt för egen maskin är bogserbåtsassistans inte heller nödvändig. Fartyget lossas och lastas genom att det i aktern på fartyget fälls ner en ramp mot kajen som används för att köra ombord eller i land bilar. Denna ramp manövreras helt och hållet från fartyget. Sedan fartyget kom till Wallhamn har ingen förändring skett av lasten ombord. Ingen av bilarna ombord har flyttats eller lossats utan lasten är exakt som den var när fartyget anlände. Fartyget är således fullt sjödugligt och skulle när som helst kunna lämna Wallhamn trots den pågående blockaden. Fartyget har i själva verket nu fällt upp rampen så att den befinner sig i det läge som krävs för att fartyget skall vara sjövärdigt. Fartyget har vidare flyttats inne i hamnen för egen maskin vid två tillfällen. Ett interimistiskt beslut med ett åläggande för förbunden att avbryta de pågående stridsåtgärderna är således inte någon förutsättning för att kärandebolagen fritt skall kunna förfoga över fartyget. Redan på grund härav saknas rättsliga förutsättningar för att bifalla yrkandet om interimistiskt beslut, (jfr arbetsdomstolens interimistiska beslut i mål A 134/88).

UECC (UK), UECC (Norway) och Carline

Det bestrids att fartyget utan olägenheter kan lossa aktuella fordon i Wallhamn för att därefter, trots blockaden, lämna hamnen i Wallhamn. Lossning är inte möjlig bl.a. av det skälet att cementblock blockerar området framför avlastningsrampen. Om kärandena skulle besluta sig för att försöka lämna Wallhamn under pågående blockad skulle de bl.a. riskera uppmärksamhet i massmedia av för bolagen negativt slag samt riskera att fartyget i stället blir föremål för stridsåtgärder i den hamn som det närmast skulle anlöpa.