AD 2019 nr 50

Frågan om regleringen om rätt till utfyllnadstid innebär hinder mot att förlägga fridag på bortaort

Tvistefrågan

Enligt bussbranschavtalet har en förare rätt att få tillgodoräkna sig arbetstid med minst åtta timmar per hel 24-timmarsperiod. Detta gäller vid beställningstrafik både inom och utom riket vid dygnsvila på bortaort. Enklare uttryckt gäller regleringen när föraren på grund av arbetet ”övernattar” på annan ort än ”hemma”. Rätten att då få tillgodoräkna sig minst åtta timmar som arbetstid innebär att om det inte finns arbetsuppgifter att utföra avseende hela arbetstidsmåttet om åtta timmar, eller inga arbetsuppgifter alls, tillgodoräknas föraren ändå arbetstid upp till åtta timmar den aktuella 24-timmarsperioden, s.k. utfyllnadstid. Detta kan också förenklat uttryckas så att föraren har rätt till lön för åtta timmar, oavsett om arbete utförs eller inte.

Parterna tvistar om regleringen om rätt till utfyllnadstid innebär att en arbetsgivare inte får förlägga fridag på bortaort och om fridag ändå skulle läggas ut, om arbetstagaren ändå har rätt att tillgodoräkna sig arbetstid om minst åtta timmar.

Parternas ståndpunkter

Förbundet har gjort gällande att det av § 5 mom 9a sista stycket i bussbranschavtalet, som gäller för beställningstrafik utom riket, följer att arbetstagare, vid körning med dygnsvila på bortaort, som arbetstid alltid ska få tillgodoräkna sig minst åtta timmar per hel 24-timmarsperiod (utfyllnadstid). Enligt förbundet gäller detta oavsett om arbetstagaren stått till arbetsgivarens förfogande eller inte, vilket i sin tur medför att det inte är tillåtet att förlägga en arbetstagares fridag på bortaort.

Arbetsgivarparterna har häremot anfört följande. Regeln omöjliggör inte för en arbetsgivare att förlägga fridag på bortaort. Hänvisningen i den aktuella bestämmelsen till att beräkningen av arbetstid ska göras på samma sätt som vid körning inom riket, dvs. enligt § 5 mom 2, innebär att det krävs att arbetstagaren stått till arbetsgivarens förfogande någon del av 24-timmarsperioden för att arbetstagaren ska vara berättigad till utfyllnadstid. Under en fridag på bortaort står föraren inte till arbetsgivarens förfogande, varför ingen tid under sådan period räknas som arbetstid.

Parterna har anfört att deras respektive ståndpunkter följer av ordalydelsen samt även står i överensstämmelse med den gemensamma partsavsikten såvitt avser både bussbranschavtalet och bussavtalet. Parterna har vidare anfört att deras respektive tolkning också står i överensstämmelse med hur bussbranschavtalet och det vid varje tidpunkt gällande bussavtalet har tillämpats. Förbundet har även hänvisat till ändamålet med regleringen.

Parterna är eniga om att den omtvistade regleringen om rätt till utfyllnadstid har sitt ursprung i bussavtalet. Arbetsdomstolen inleder prövningen med att behandla bussavtalets reglering av frågan.

Bussavtalets historik – avtalstexten

Följande är ostridigt om avtalshistoriken till den omtvistade bestämmelsen – § 5 mom 9a sista stycket i bussbranschavtalet – och § 5 mom 2 i bussbranschavtalet, till vilken den omtvistade bestämmelsen hänvisar genom hänvisningen till vad som gäller vid körning inom riket.

De ovan angivna bestämmelserna i bussbranschavtalet fick i målet aktuell lydelse (avtalsperioden den 1 juni 2013–30 september 2016) i och med tillkomsten av bussbranschavtalet år 2003. Bestämmelserna hämtades då från bussavtalet, träffat mellan Biltrafikens Arbetsgivareförbund och därefter Bussarbetsgivarna på ena sidan och Transport på andra sidan.

I mitten av 1970-talet benämndes beställningstrafik i bussavtalet som abonnemangstrafik. Bestämmelserna om abonnemangstrafik innehöll bestämmelser om abonnemangskörning inom och utom Norden.

Såvitt avsåg abonnemangskörning inom Norden angavs i 1974 års bussavtal bl.a. följande.

Avseende abonnemangskörning utom Norden fanns bl.a. följande reglering.

I 1984 års bussavtal behölls den ovan angivna texten såvitt avsåg trafik utom Norden. Regleringen av arbetstiden för körning inom Norden ändrades bl.a. så att avtalstexten i nu aktuell del fick följande lydelse.

Genom 2000 års bussavtal ändrades avtalstexten, såvitt avsåg körning inom Norden, så att de ovan angivna 4 timmarna ändrades till ”alltid dock minst 6 timmar per dygn”. Ovan angiven avtalstext avseende trafik utom Norden behölls. Därtill infördes ett nytt sista stycke vari angavs följande.

Bussavtalets reglering i nu aktuell del i enlighet med lydelsen i 2000 års bussavtal, tillfördes bussbranschavtalet när det träffades. Det skedde genom införandet av reglering om arbetstid vid beställningstrafik inom riket (§ 5 mom 2) och vid beställningstrafik utom riket (§ 5 mom 9a) med en ändring. För både inrikes och utrikes körning ändrades minsta antalet timmar till alltid minst ”8 timmar per hel 24-timmarsperiod”. I övrigt var de, för den nu behandlade frågan, relevanta texterna desamma som enligt bussavtalet.

Tvistiga frågor om bussavtalets innebörd

Parterna är, såvitt avser rätten till utfyllnadstid, oense i två avseenden såvitt avser innebörden av bussavtalets reglering.

Parterna är överens om att det var först genom 2000 års bussavtal som det infördes en uttrycklig regel om rätt till utfyllnadstid i regleringen om trafik utom Norden. Den första tvistefrågan avser om detta varit bussavtalets innebörd redan dessförinnan, från i vart fall mitten av 1970-talet.

Den andra tvistefrågan avser om regleringen i bussavtalet, om rätt till utfyllnadstid vid körning inom Norden med dygnsvila på bortaort, hade den innebörden att rätten till utfyllnadstid förutsatte att arbetstagaren stått till arbetsgivarens förfogande eller inte.

Av avtalstexterna ingivna i målet framgår att bussavtalet åren 1974–1999 hade olika utformade regler om arbetstid för körning inom Norden och för trafik utom Norden och att det enda som, i nu aktuellt hänseende, uttryckligen föreskrevs för trafik utom Norden var att arbetstiden skulle fastställas efter trafikens behov. Det var, som redan anförts, först genom 2000 års bussavtal som det i bestämmelsen om arbetstid vid trafik utom Norden infördes en regel om att såsom arbetstid alltid skulle räknas minst ett visst antal angivna timmar (sex timmar per dygn), på samma sätt som vid körning inom Norden.

Förbundet har dock anfört att partsavsikten, hos bussavtalets parter, var dels att regeln om arbetstid vid körning inom Norden skulle gälla även för trafik utom Norden, dels att regleringen avseende körning inom Norden innebar att arbetstagaren, vid körning med dygnsvila på bortaort, skulle ha rätt till betalning för ett minsta antal timmar per viss tidsenhet även om arbetstagaren inte stått till arbetsgivarens förfogande. Detta innebar, enligt förbundet, att arbetstagaren alltid hade rätt till betalning för minst det antal timmar som angavs i avtalstexten och att arbetsgivaren därmed inte fick förlägga en fridag på bortaort. Förbundets ståndpunkt är att bussavtalet tillämpats så och att motparten i avtalet – arbetsgivarorganisationen – också haft kännedom om denna tillämpning.

Arbetsgivarparterna har bestritt vad förbundet ovan anfört och framhållit att det av avtalstexten för körning inom Norden framgår att arbetstagaren, även vid körning med dygnsvila på bortaort, måste ha stått till arbetsgivarens förfogande, för att han eller hon skulle ha rätt att som arbetstid få tillgodoräkna sig de i avtalet angivna minsta antalet timmar, vilket inte är fallet om arbetstagaren har en fridag.

B.H., tidigare förhandlingschef hos dåvarande Bussarbetsgivarna samt före detta regionchefen hos TransportGruppen O.M. och f.d. vice vd:n hos Transportföretagen A.N. har hörts om bussavtalets innebörd.

B.H. har hänvisat till avtalstexten, som för körning utom Norden angav att arbetstiden skulle fastställas efter trafikens behov, och berättat att hon inte känner till att avtalet skulle ha tillämpats på så sätt att regleringen om arbetstid för körning inom Norden skulle ha gällt eller tillämpats även vid körning utom Norden.

O.M. har berättat att han deltog i den partsgemensamma arbetsgrupp som ledde fram till 1984 års bussavtal. Han har uppgett att man i arbetsgruppen diskuterade ändrade regler för även körning utom Norden, men att det inte blev av. Även O.M. har uppgett att han inte känner till att reglerna för körning inom Norden skulle ha gällt eller tillämpats vid körning utom Norden.

A.N. har berättat att han på 1990-talet för Transportföretagen ledde en arbetsgrupp som arbetade med bussavtalet. Han har redovisat samma uppfattning som B.H. och O.M. i frågan om huruvida samma regler gällt för all beställningstrafik. A.N. har uppgett att avtalet inte innebar några begränsningar i möjligheten att vid körning utom Norden lägga fridagar på bortaort. Han skrev det cirkulär från Biltrafikens Arbetsgivarförbund som gick ut till samtliga bussföretag i juni 1992, efter att bussavtalet för perioden 1991–1993 utkommit i tryckt form.

I cirkuläret anges att någon regel om minst en fridag per vecka inte längre finns i avtalet och att det är till fördel för både arbetsgivare och arbetstagare, t.ex. vid en rundresa på åtta eller nio dagar då det är praktiskt omöjligt att tillämpa en regel om att fridag ska läggas ut. A.N. har berättat att den tidigare regleringen om fridagar innebar att arbetsgivaren var tvungen att lägga ut minst en fridag per vecka och att ändringen i dessa regler innebar att arbetsgivaren inte längre behövde lägga ut en fridag på bortaort.

På förbundets begäran har vittnesförhör hållits med R.W. tidigare ombudsman hos förbundet och J.H., tidigare ombudsman hos Transport. Dessa har dock huvudsakligen uttalat sig om bussbranschavtalet och förhandlingarna inför träffandet av det avtalet.

Därutöver har i denna del tidigare förbundsombudsmannen hos förbundet M.J. och bussföraren H.L. hörts på förbundets begäran. Även M.J. har arbetat som bussförare. De har båda berättat att de, i arbetet som bussförare, har fått betalt enligt utfyllnadsregeln även för helt lediga dagar med vila på bortaort.

Arbetsdomstolen gör följande bedömningar.

Såvitt avser frågan om samma regler gällt för trafik utom Norden som för körning inom Norden gör domstolen följande överväganden.

Av avtalstexterna framgår klart att olika regler, om vad som räknas som arbetstid, gällt enligt bussavtalet för körning inom Norden och för trafik utom Norden fram till 2000 års bussavtal. Före år 2000 fanns ingen avtalstext i bussavtalet om rätt till utfyllnadstid vid trafik utom Norden. Det är inte visat att det, trots ordalydelsen, funnits en gemensam partsavsikt om att regeln om tillgodoräknande av arbetstid – utfyllnadstid – vid körning inom Norden skulle gälla även vid körning utom Norden i tiden före år 2000. Utredningen ger inte heller vid handen att avtalet, med kollektivavtalsmotpartens goda minne, tillämpats så. Arbetsdomstolen finner alltså inte visat att bussavtalet redan före år 2000 hade den innebörden att det vid trafik utom Norden fanns en rätt till utfyllnadstid på samma sätt som vid körning inom Norden.

När det gäller frågan om bussavtalets reglering om arbetstid vid körning inom Norden, med dygnsvila på bortaort, innebar att arbetstagaren alltid hade rätt till arbetstid med minst ett visst antal timmar, utfyllnadstid, oavsett om arbetstagaren stått till arbetsgivarens förfogande eller inte gör Arbetsdomstolen följande överväganden.

I avtalstexten från och med 1984 års bussavtal finns i den aktuella bestämmelsen om arbetstid vid körning inom Norden en inledande regel, punkten I A, som anger att som arbetstid räknas tid under vilken förare står till arbetsgivarens förfogande. Därefter anges i andra punkten att, vid körning med dygnsvila på bortaort, beräknas arbetstid enligt punkten I A, med tillägget att som arbetstid räknas alltid dock minst fyra (och därefter sex timmar) per dygn. Frågan är om hänvisningen till punkten I A innebar att arbetstagaren skulle ha stått till arbetsgivarens förfogande för att ha rätt till den angivna utfyllnadstiden eller om tillägget ”alltid dock” innebar att arbetstagaren vid dygnsvila på bortaort alltid hade rätt till utfyllnadstiden även om föraren inte stått till arbetsgivarens förfogande.

Arbetsdomstolen finner inte genom utredningen utrett att det funnits en gemensam partsavsikt vare sig såvitt avser den ena eller den andra ovan angivna innebörden av bestämmelsen. Domstolen finner inte heller genom utredningen visat att bussavtalet fram till år 2003 skulle ha tillämpats så att fridagar regelmässigt lades ut eller inte alls lades ut vid körning med dygnsvila på bortaort. Vad A.N. berättat om cirkuläret från år 1992 talar dock för arbetsgivarparternas ståndpunkt och mot förbundets. Så långt finner Arbetsdomstolen emellertid inte tillräckligt stöd för någondera av parternas tolkning av bussavtalets innebörd såvitt avser regleringen om rätt till utfyllnadstid.

Vad förbundet anfört med anledning av det cirkulär (63/2000) som Transport skickade till sina avdelningar gällande 2000 års bussavtal förändrar inte bedömningen.

Frågan är då vilka slutsatser som kan dras av avtalstexten i sig i bussavtalet. Arbetsdomstolen återkommer till den bedömningen senare, vid behandlingen av bussbranschavtalets innebörd, då avtalstexten i det avtalet i nu aktuellt hänseende är densamma.

Bussbranschavtalet – frågan om gemensam partsavsikt

Bussbranschavtalet träffades i början av år 2003 mellan Bussarbetsgivarna och förbundet. Bussarbetsgivarna och Transport träffade även ett nytt bussavtal. Förhandlingar fördes parallellt om de båda avtalen. Parterna är eniga om att reglerna om arbetstid såväl för beställningstrafik inom riket som utom riket i bussbranschavtalet hämtades från bussavtalet.

R.W., J.H. och B.H., deltog på olika sätt vid de förhandlingar som ledde fram till bussbranschavtalet 2003. Ingen av dem har uppgett att man diskuterade eller behandlade frågan om möjligheten att förlägga en fridag på bortaort eller den närmre innebörden av den aktuella avtalstexten.

Det parterna däremot ostridigt diskuterade under avtalsförhandlingarna var frågan om hur många timmar som utfyllnadstiden skulle omfatta. Enligt dåvarande bussavtalet var utfyllnadstiden sex timmar per dygn. R.W. har berättat att förbundet var berett att gå ut i strejk för rätten till betalning för minst åtta timmar per dag – full ersättning – så att arbetstagaren väl hemma igen inte hade arbetstimmar i skuld till arbetsgivaren. J.H. har uppgett att det inte hade blivit något kollektivavtal om Bussarbetsgivarna förbehållit sig rätten att förlägga fridag på bortaort.

Förhörspersonerna är således eniga om att frågan om möjligheten att förlägga fridag på bortaort och därmed sammanhängande frågor inte var föremål för diskussion under de aktuella avtalsförhandlingarna. Enligt Arbetsdomstolens mening går det därmed inte av utredningen i målet att dra slutsatsen att det funnits en gemensam partsavsikt i frågan om regleringen om rätt till utfyllnadstid kräver att arbetstagaren stått till arbetsgivarens förfogande eller inte eller om regeln om utfyllnadstid innebär hinder mot att förlägga fridag på bortaort.

Arbetsdomstolen finner inte heller att vad förhörspersonerna uttalat om hur bussbranschavtalet eller bussavtalet enligt deras mening tillämpats ger stöd för att den gemensamma partsavsikten med reglerna om utfyllnadstid varit den som vardera parten gjort gällande.

Bussbranschavtalet – ordalydelse och ändamål

Frågan är då vilka slutsatser som kan dras av avtalstexten i bussbranschavtalet och ändamålet med regleringen om rätt till utfyllnadstid och fridagsregleringen.

Förbundet har gjort gällande att rätten till en arbetstid om minst åtta timmar per hel 24-timmarsperiod innebär att det inte är tillåtet att förlägga en arbetstagares fridag på bortaort, samt att – om så likväl sker – arbetstagaren trots det har rätt att tillgodoräkna sig full ersättning enligt utfyllnadsregeln, dvs. med åtta timmar. Enligt förbundet följer detta av ordalydelsen både i regeln om körning utom riket och regeln om körning inom riket, genom orden ”alltid” och ”alltid dock”. Förbundet har vidare anfört att förbundets tolkning följer av ändamålet med reglerna om utfyllnadstid och fridagsregleringen. Enligt förbundet innebär en fridag att arbetstagaren är fri att göra vad han eller hon vill och att en fridag på bortaort inte innebär detta, eftersom arbetstagaren inte är hemma.

Arbetsgivarparterna menar att ordalydelsen klart stöder deras ståndpunkt. De har anfört följande. Hänvisningen i § 5 mom 9a sista stycket i bussbranschavtalet innebär en hänvisning till § 5 mom 2 i avtalet och då även dess skrivning om att som arbetstid räknas tid under vilken förare står till arbetsgivarens förfogande. En förutsättning för att få ersättning enligt reglerna om utfyllnadstid är således att arbetstagaren stått till arbetsgivarens förfogande under åtminstone någon del av 24-timmarsperioden, vilket inte är fallet under en fridag. Detta gäller alltså även vid körning inom riket, vid dygnsvila på bortaort. Regeln om rätt till utfyllnadstid utgör därmed inte något hinder mot att arbetsgivaren lägger ut fridagar på bortaort, och något sådant hinder föreligger inte heller i övrigt enligt avtalet. Även när fridagen förläggs på bortaort är arbetstagaren fri att förfoga över tiden hur han eller hon vill.

Arbetsgivarparternas tolkning av avtalet i dessa avseenden vinner stöd av vad vittnena B.H., O.M., A.N. och f.d. arbetsrättsjuristen hos Transportföretagen A.L.E. har berättat. På motsvarande sätt stöds förbundets uppfattning av förhören med R.W., J.H. och M.J.

Arbetsdomstolen gör följande överväganden.

Parterna är ense om att arbetstagare under fridagar varken är skyldiga att utföra arbete eller stå till förfogande för arbete. Av utredningen har framgått att arbetsdagar och fridagar läggs ut i förväg i ett arbetstidsschema och att arbetsgivaren inte i efterhand kan besluta att en viss redan förfluten dag var en fridag. Det får förutsättas – och annat har inte heller påståtts – att det är arbetsgivaren som beslutar om att lägga ut fridagar enligt de regler som gäller enligt kollektivavtalet och i övrigt inom ramen för sin arbetsledningsrätt.

Parterna är överens om att det inte av reglerna om fridagar, § 6 i bussbranschavtalet, följer något hinder för en arbetsgivare att vid körning med dygnsvila på bortaort förlägga en fridag till bortaort. Frågan är då om reglerna om utfyllnadstid i kollektivavtalet innebär ett sådan hinder.

Avtalstexten i § 5 mom 2 punkten 2 om att även vid körning med dygnsvila på bortaort ska arbetstiden beräknas enligt punkten 1 A talar för att det som anges i punkten 1 A, nämligen att som arbetstid räknas tid under vilken förare står till arbetsgivarens förfogande, gäller även vid körning med dygnsvila på bortaort. Mot detta kan anföras att omständigheten att det i punkten 2 vidare anges att som arbetstid räknas ”alltid dock” minst åtta timmar per hel 24-timmarperiod talar för att det alltid, oavsett om arbetsgivaren står till förfogande eller inte, finns en rätt till tillgodoräknande av arbetstid om minst åtta timmar. Om detta var avsikten med bestämmelsen är det dock svårt att förstå varför det i första meningen i punkten 2 överhuvudtaget görs en hänvisning till punkten 1 A. Den är i så fall överflödig. Även hänvisningen i § 5 mom 9a sista stycket om att rätt till utfyllnadstid gäller ”på samma sätt som vid körning inom riket” är i så fall också överflödig och får ingen innebörd.

Slutsatsen av det nu anförda är enligt Arbetsdomstolens mening att avtalstexten i sig med styrka talar för arbetsgivarparternas uppfattning om innebörden av avtalet i nu omtvistat hänseende, dvs. att en arbetstagare ska ha stått till arbetsgivarens förfogande för att ha rätt till utfyllnadstiden i fråga.

Vad parterna i målet på ömse håll anfört om att stöd för respektive ståndpunkt finns i bestämmelsen om utlandstillägg i § 5 mom 9a i bussbranschavtalet, föranleder ingen annan bedömning.

Den fråga som då kan ställas är om arbetsgivaren kan förfoga över om arbetstagaren på bortaort står till förfogande eller inte genom att förlägga en fridag på bortaort.

Förbundets uppfattning att det föreligger hinder enligt kollektivavtalet mot att lägga ut fridagar på bortaort, synes ytterst grunda sig på tanken att själva det förhållandet att föraren befinner sig på bortaort, innebär att han eller hon inte kan fritt disponera sin tid. Arbetsdomstolen förstår förbundets ståndpunkt så att en fridag på bortaort, borta från hemmet, inte är en reell fridag och att arbetstagaren därför alltid har rätt att tillgodoräkna sig arbetstid om minst åtta timmar. Ett ändamål med bestämmelsen skulle alltså vara att se till att arbetstagaren garanteras att fridagar förläggs när arbetstagaren inte är på resa för arbetsgivarens räkning. Enligt vittnet R.W. står arbetstagaren till förfogande för arbete i och med att arbetstagaren är på bortaort.

Arbetsgivarparterna har invänt häremot och anfört att en fridag är en fri dag, fri från skyldigheten att stå till arbetsgivarens förfogande, oavsett var fridagen är förlagd. Både B.H. och A.L.E. har framfört synpunkten att det dock inte är god personalpolitik att lägga ut för många fridagar på bortaort.

Arbetsdomstolen kan förstå synpunkten att fritid på bortaort för många kan upplevas som mindre värdefull än fritid på hemorten, där det ofta kan antas finnas familj, vänner och ett större utbud av personliga fritidsintressen att tillgå. Detta kan dock inte förutsättas vara en allmängiltig utgångspunkt för envar. En skidintresserad person skulle till exempel mycket väl kunna tänkas uppleva fridagar på en vintersportort som värdefull fritid.

Arbetsdomstolen har ovan uttalat att av avtalstexten får anses följa ett krav på att arbetstagaren ska ha stått till arbetsgivarens förfogande för att han eller hon ska vara berättigad till utfyllnadstid. I avsaknad av en uttrycklig regel i kollektivavtalet om att det inte är tillåtet att förlägga en eller flera fridagar till bortaort vid körning med dygnsvila på bortaort, finns det enligt Arbetsdomstolens mening inte skäl att, mot bakgrund av den omständigheten att fridagar på bortaort typiskt sett inte framstår som lika värdefulla som fridagar på hemmaort, tolka in ett förbud i bussbranschavtalet mot att lägga ut fridagar på bortaort. Regleringen om rätt till utfyllnadstid kan alltså inte, mot den bakgrunden, förstås så arbetstagaren alltid har rätt till utfyllnadstid, oavsett om arbetstagaren stått till arbetsgivarens förfogande eller inte och inte heller så att arbetstagaren alltid måste anses stå till arbetsgivarens förfogande på bortaort.

Bussbranschavtalet – avtalstillämpning

För att praxis, hur ett kollektivavtal har tillämpats av medlemmar i den avtalsslutande organisationen, ska ha betydelse för tolkningen av kollektivavtalet krävs att avtalet har tillämpats på ett visst sätt utan att motparten, trots kännedom om tillämpningen, har invänt mot denna eller på annat sätt reagerat mot densamma. Med motpart avses då motparten i kollektivavtalet.

En utredning som syftar till att visa att bussbranschavtalet eller bussavtalet vid vissa tillfällen tillämpats av vissa arbetsgivare på ett visst sätt saknar således principiellt sett betydelse när det gäller att fastställa kollektivavtalets innebörd. Endast om det kan visas att motparten i respektive avtal känt till en viss företagsanknuten praxis och – tyst eller uttryckligt – godtagit den såsom förenlig med avtalet får bevisningen något intresse.

Enligt Arbetsdomstolens mening framgår inte av utredningen att det funnits en etablerad branschpraxis om att arbetsgivare, vid körning med vila på bortaort, tillämpat avtalet så att de inte förlagt fridagar på bortaort då de på grund av avtalet ansett sig förhindrade att göra det och att Bussarbetsgivarna känt till denna avtalstillämpning. Vad vissa av förhörspersoner uttalat om hur bussbranschavtalet/bussavtalet enligt deras mening tillämpats saknar således betydelse för tolkningsfrågan.

Sammanfattning och slutsats

Arbetsdomstolens sammanfattande bedömning är alltså, i fråga om beställningstrafik utom riket, att regleringen om utfyllnadstid vid körning med dygnsvila på bortaort inte innebär hinder för arbetsgivaren att förlägga en arbetstagares fridag på bortaort.

Slutsatsen av det ovan anförda blir således att Arbetsdomstolen finner att det inte av regleringen i § 5 mom 9a tredje stycket i bussbranschavtalet vid beställningstrafik utom riket med dygnsvila på bortaort, följer att en arbetsgivare inte får förlägga en arbetstagares fridag på bortaort utom riket.

För tydlighets skull ska klargöras att detta innebär att arbetstagaren, om fridag läggs ut på bortaort, inte har rätt att tillgodoräkna sig arbetstid med minst åtta timmar per hel 24-timmarsperiod, om arbetstagaren till följd av fridagen inte har stått till arbetsgivarens förfogande någon gång under den perioden, och därmed inte heller har rätt till lön för åtta timmar under den perioden.

Av hur mellandomstemat är formulerat följer att domstolen vid denna utgång inte ska pröva det andra ledet i frågan.

Frågan om vad som avses med enmansbetjänad buss

Tvistefrågan

I § 5 mom 9a andra stycket i bussbranschavtalet finns en reglering om två olika s.k. utlandstillägg som utgår per kördag. Ett av tilläggen betalas om bussen är enmansbetjänad. Tilläggen var 76:95 kr per kördag perioden den 1 juni 2014–31 maj 2015. Parterna är oeniga om vad som avses med att bussen är enmansbetjänad, närmare bestämt om bussen är enmansbetjänad även i det fallet att det utöver en ensam förare finns en guide eller bussvärd med på bussen.

Enligt förbundet avses med uttrycket att bussen är enmansbetjänad, att det finns enbart en förare i bussen och alltså inte fler förare. Bussen är enligt förbundet enmansbetjänad även om det finns en guide eller bussvärd med på bussresan.

Arbetsgivarparterna är av motsatt ståndpunkt och har gjort gällande att en buss är att anse som enmansbetjänad enligt den aktuella bestämmelsen endast om ingen förutom föraren – alltså ingen ytterligare förare, guide eller bussvärd – betjänar bussen. I de fall en guide eller bussvärd är med på bussen är den alltså inte enmansbetjänad i avtalets mening.

Parterna, som är ense om att också denna bestämmelse är hämtad från det tidigare gällande bussavtalet, har även i detta fall gjort gällande att deras respektive ståndpunkt följer av ordalydelsen och står i överensstämmelse med den gemensamma partsavsikten med avseende på både bussavtalet och bussbranschavtalet. Förbundet har vidare gjort gällande att arbetsgivarna i branschen med arbetsgivarorganisationens kännedom har tillämpat den aktuella bestämmelsen i enligt med förbundets tolkning såväl före som efter bussbranschavtalets tillkomst. Detta har bestritts av arbetsgivarparterna.

Arbetsdomstolen inleder prövningen med att behandla bussavtalets reglering av frågan.

Avtalshistorik – avtalstexten

Även såvitt avser rätten till en särskild ersättning, s.k. utlandstillägg, för enmansbetjänad buss har det funnits en sådan bestämmelse i bussavtalet sedan i vart fall 1974 års bussavtal. I det avtalet angavs följande.

Vid bussbranschavtalets tillkomst år 2003 hade bestämmelsen i bussavtalet fortfarande samma lydelse.

Bussavtalets reglering om särskild ersättning då bussen är enmansbetjänad överfördes till bussbranschavtalet när det träffades. Det skedde genom att texten fördes vidare genom regeln om arbetstid vid beställningstrafik utom riket (§ 5 mom 9a andra stycket) med den ändringen att den första meningen, om när bussen ska vara bemannad med två förare, inte togs med.

Därutöver har själva ersättningens storlek ändrats genom åren.

Frågan om gemensam partsavsikt och avtalstillämpning

Förbundet har gjort gällande att den gemensamma partsavsikten vid bestämmelsens tillkomst var att den avsågs omfatta den situationen att det fanns endast en förare ombord, oavsett om det fanns någon guide eller bussvärd med i bussen. Detta har arbetsgivarparterna bestritt.

Om förbundet med bestämmelsens tillkomst menar när bestämmelsen kom till i bussavtalet, finns ingen utredning till stöd för att det då förelåg en gemensam partsavsikt i enlighet med förbundets ståndpunkt om bestämmelsens innebörd.

R.W. har uppgett att det inte var någon diskussion om regeln under avtalsförhandlingarna om ett bussbranschavtal, utöver att beloppen justerades. Ingen annan av de förhörspersoner som var med vid de avtalsförhandlingar som ledde fram till 2003 år bussbranschavtal har uttalat sig i frågan. Arbetsdomstolen finner därmed att utredningen inte heller i denna del ger något underlag för att fastslå en gemensam partsavsikt avseende innebörden av regeln i bussbranschavtalet.

Såvitt avser avtalets tillämpning i praktiken är det inte visat att det funnits en enhetlig branschpraxis som varit känd för arbetsgivarsidan i vare sig bussavtalet eller bussbranschavtalet.

Avtalshistoriken och avtalstextens ordalydelse

Arbetsdomstolens bedömningar ovan innebär att tolkningen även här får grundas på avtalstexten i bussbranschavtalet och därutöver bestämmelsens ordalydelse i bussavtalet.

Förbundet har hänvisat till avtalstexten i sig. I den anges, och angavs även i bussavtalet, att den särskilda ersättningen för enmansbetjänad buss utgår för det merarbete och för den därigenom längre arbetstiden utöver körtiden som det åligger bussföraren att utföra då bussen är enmansbetjänad. Enligt förbundet avses med merarbete de arbetsuppgifter som ingår i bussförarnas arbetsuppgifter utöver att köra bussen, som t.ex. lastning och lossning samt vård av bussen och när det är två förare kan förarna dela på de tillkommande arbetsuppgifterna.

Enligt förbundet talar även avtalshistoriken för förbundets tolkning. I bussavtalet, den mening som inte togs med i bussbranschavtalet, angavs när bussen skulle vara bemannad med två förare. Mot den bakgrunden måste, enligt förbundet, begreppet enmansbetjänad buss förstås så att bussen är enmansbetjänad när den inte är bemannad med två förare.

Arbetsgivarparterna har också hänvisat till avtalstexten och anfört att om det finns en guide eller bussvärd ombord uppstår inget merarbete för föraren.

Enligt arbetsgivarparterna har en guide eller bussvärd till uppgift att ta hand om resenärerna och hjälpa och stödja föraren enligt följande. Guiden alternativt bussvärden ska se till att bussens cateringvaror kommer ombord, pricka av passagerarlistor, medverka vid planering av dagsrutt och föreslå rastställe, medverka vid lastning av bussen och hjälpa till att hålla bussen ren och fräsch, besvara frågor från passagerarna och lämna information om sådant som säkerhetsutrustning och faciliteter ombord samt trafikhändelser under resans gång, ta hand om incheckning vid ankomst till hotell och restauranger, medverka vid ifyllande av resedokument och hantering av bro- och färjebiljetter, vara behjälplig vid sjukdomsfall och i sådana situationer hålla kontakt med uppdragsgivaren, samt även i övrigt vara första kontakten för resenärerna. Det är inte ovanligt att det saknas guide på rundresor. Föraren har då att ta hand om även guidens/bussvärdens uppgifter. Guiden eller bussvärden avlastar således chauffören från många arbetsuppgifter.

Förbundet har inte haft någon invändning mot arbetsgivarparternas beskrivning av guidens/bussvärdens arbetsuppgifter, men har gjort gällande att en medföljande guide eller bussvärd likväl inte ska anses innebära att bussen inte är enmansbetjänad.

B.A., bussförare hos bolaget, har berättat om vilka uppgifter en guide eller bussvärd har enligt hans erfarenhet och i stor i överenstämmelse med arbetsgivarparternas beskrivning. Enligt B.A. blir bussföraren och guiden som ett team där guiden vid behov t.ex. hjälper till med bagage och ibland erbjuder sig hjälpa till med städningen av bussen. Han har berättat att ibland hjälper även passagerarna till med vissa uppgifter.

Arbetsdomstolen gör följande bedömning.

Arbetsdomstolen instämmer i förbundets påpekande att avtalshistoriken och bussavtalets lydelse av bestämmelsen i fråga talar för att med enmansbetjänad buss avses att bussen inte är bemannad med två förare. I den regel i bussavtalet som låg till grund för bussbranschavtalet, följde bestämmelsen om en särskild ersättning för enmansbetjänad buss omedelbart efter en föreskrift om när bussen skulle vara bemannad med två förare. Båda reglerna återfanns i samma stycke i avtalstexten och det har inte framhållits något om avtalets systematik i övrigt som tyder på att stycket inte varit avsett att läsas i ett sammanhang. Redan detta talar således för att tolka begreppet ”enmansbetjänad” på så sätt att det endast syftar på antalet förare. Det finns därvid, enligt Arbetsdomstolens mening, inget som talar för att den omständigheten att första meningen inte togs med in i bussbranschavtalet skulle ha varit avsedd att ge begreppet ”enmansbetjänad” en vidare innebörd än förut.

Härtill kommer att den särskilda ersättningen enligt avtalstexten utgår för det merarbete och den därigenom längre arbetstiden utöver körtiden (domstolens kursivering), som det åligger bussföraren att utföra. Flera av de arbetsuppgifter som det har beskrivits att en guide eller en bussvärd utför, synes dock vara sådana som främst skulle komma i fråga att utföras under själva körtiden. Även i denna del talar ordalydelsen således närmast för att det är enbart antalet förare som är av betydelse för att avgöra om en buss är enmansbetjänad eller inte.

Det förhållandet att bestämmelsen är avsedd att ersätta bussföraren för merarbete och förlängd arbetstid utöver körtiden till följd av att bussen är enmansbetjänad, kan självfallet anföras till stöd för att ge begreppet den vidare innebörd som arbetsgivarparterna har gjort gällande. Närvaron av en guide eller bussvärd innebär typiskt sett en avlastning av arbetsuppgifter för förarens del. Å andra sidan är det oklart vilka arbetsuppgifter som det åligger föraren att utföra utöver körtiden som det i stället åligger guiden att utföra. Den omständigheten att en guide eller bussvärd hjälper till med bagaget, vilket även en passagerare kan göra, innebär inte att guiden/bussvärden har ansvaret för eller ett delat ansvar med chauffören för att den arbetsuppgiften blir utförd. Därutöver kan anföras att i avtalstexten anges enbart bussföraren vilket också talar för att enmansbetjänad innebär att bussen är betjänad med endast en förare och inte två eller fler. Även detta talar emot att bestämmelsen skulle anses omfatta andra yrkesgrupper än sådana som uttryckligen anges i densamma.

Slutsats

Arbetsdomstolen finner således att avtalshistoriken och avtalstexten i sig talar för förbundets tolkning av bestämmelsen.

Sammantaget finner Arbetsdomstolen att med enmansbetjänad buss, enligt § 5 mom 9a i bussbranschavtalet, avses att bussen betjänas av enbart en förare och inte två eller fler förare och att en medföljande guide eller bussvärd inte medför att bussen inte är enmansbetjänad.

Frågan om vad som avses med faktiskt arbetad tid i ob-regeln

Tvistefrågan

Ob-ersättning utgår, enligt § 10 i kollektivavtalet, endast för faktiskt arbetad tid på obekväm arbetstid. I paragrafen anges vidare att ob-ersättning således inte utges för sådan tid som räknas som arbetstid enligt § 5 men inte motsvaras av faktiskt arbetad tid.

Mellan parterna är tvistigt om paragrafen är uttömmande på så sätt att med faktiskt arbetad tid menas all annan arbetstid än den arbetstid som är utfyllnadstid enligt § 5 eller om utfyllnadstiden endast är ett exempel på arbetstid som inte är faktiskt arbetad tid.

Parternas ståndpunkter

Förbundet har gjort gällande följande. Med ”faktiskt arbetad tid” avses allt arbete en bussförare utför, t.ex. att resa till platsen där bussen ska avgå, att köra bussen, att sitta med i bussen som andreförare när en kollega kör bussen, att lasta och lossa bussen eller utföra liknande förberedande och avslutande arbetsuppgifter, och därutöver tid då arbetstagaren står till arbetsgivarens förfogande. Arbetstid som inte uttryckligen är undantagen i § 10 är faktiskt arbetad tid och berättigar till ob-ersättning. I den mån en arbetstagare fått sin betalda arbetstid utfylld enligt § 5 utgår således ingen ob-ersättning för utfyllnadstiden. I avtalsbilaga A till bussbranschavtalet – överenskommelser rörande arbetstidsbestämmelser – finns bestämmelser till stöd för förbundets tolkning.

Arbetsgivarparterna har anfört bl.a. att med begreppet ”faktiskt arbetad tid” måste förstås att en arbetsuppgift utförs och att så inte är fallet avseende tid som tillgodoräknas som arbetstid i form av utfyllnadstid, men även i andra fall när arbete inte utförs, t.ex. när en bussförare enbart sitter på bussen för att transporteras till eller från destinationen.

Parterna är ense om att regleringen om ob-ersättning i bussbranschavtalet härrör från motsvarande reglering i bussavtalet. Båda parter har även här hävdat att deras respektive ståndpunkt följer av ordalydelsen och står i överensstämmelse med den gemensamma partsavsikten. Förbundet har gjort gällande att arbetsgivarna i branschen har betalat ob-ersättning för tid då arbetstagarna har stått till förfogande för arbete även om några arbetsuppgifter faktiskt inte har utförts, vilket arbetsgivarparterna har bestritt.

Bussavtalet – avtalstexten

I 1974 år bussavtal fanns i § 7 regler om övertid och obekvämlighetsersättning. I Mom. 3. angavs följande om tillägg för arbete under s.k. obekväm tid.

Avtalstexten ändrades i 1991 års bussavtal. I 8 § 2 mom angavs bl.a. följande.

Gemensam partsavsikt och avtalstillämpning

Arbetsdomstolen finner att utredningen inte heller i denna del ger något underlag för att fastslå vare sig en gemensam partsavsikt eller förekomsten av en gemensam branschpraxis som arbetsgivarparten godkänt eller inte invänt mot.

Avtalshistoriken och avtalstextens ordalydelse

Det ovanstående innebär att tolkningen även här får grundas på avtalstexten i bussbranschavtalet och bussavtalet.

R.W., B.S. och J.H. har alla uttalat sig om avtalens innebörd i överensstämmelse med förbundets ståndpunkt och motiverat ståndpunkten med att när arbetstagaren står till förfogande för arbete är det fråga om faktiskt arbetad tid, eftersom arbetstagaren inte kan disponera tiden för egen räkning.

A.N., som deltog vid avtalsförhandlingarna som föregick 1991 års bussavtal, har berättat följande. Arbetstid är tid som dras från ”40-timmarsmåttet” och kan vara antingen faktiskt arbetad tid eller tid som dras från arbetstidsmåttet trots att föraren inte arbetar. Att transporteras hem till Sverige är arbetstid men inte faktiskt arbetad tid.

Arbetsdomstolen gör följande överväganden.

Det är ostridigt att ob-regelns hänvisning till de vid varje tid gällande bestämmelserna om s.k. utfyllnadstid, innebär att i vart fall sådan tid som tillgodoräknas arbetstagaren som arbetstid enligt dessa regler vare sig givit eller ger rätt till ob-ersättning. Frågan är som redovisats inledningsvis om bestämmelsen, som förbundet har gjort gällande, ska förstås så att sådan utfyllnadstid utgör det enda undantaget och att all annan arbetstid ska anses som faktiskt arbetad tid och ge rätt till ob-ersättning, givetvis under förutsättning att den infaller på obekväm arbetstid.

Som redovisats ovan ersattes uttrycket ”fullgjord verklig tjänstgöring” med ”faktiskt arbetad tid” i bussavtalets regler om ob-ersättning genom 1991 års bussavtal. Den nu aktuella bestämmelsen i § 10 mom 1 i bussbranschavtalet har i ovan behandlade delar väsentligen samma lydelse som den ovan återgivna bestämmelsen i 1991 års bussavtal. Arbetsdomstolen kan inte dra någon annan slutsats än att ingen ändring i sak åsyftats.

Andra stycket i ob-bestämmelsen i bussbranschavtalet är formulerad som en slutsats då den anger att ob-ersättning således (domstolens kursivering) inte utgår för sådan tid som räknas som arbetstid enlig § 5 men inte motsvaras av faktiskt arbetad tid. Detta talar för att regleringen inte uttömmande anger att detta är den enda situationen där arbetstid inte är faktiskt arbetad tid.

Mot förbundets tolkning talar även att bestämmelsen i § 10 klart anger att det ska vara fråga om faktiskt arbetad tid (domstolens kursivering). Detta ord framstår som onödigt och svårförklarligt om all annan arbetstid än just utfyllnadstid enligt de särskilda reglerna om sådan, ska grunda rätt till ob-ersättning.

Enligt Arbetsdomstolens mening talar således inte avtalstexten i sig för att all arbetstid då arbete utförts eller då arbetstagaren stått till arbetsgivarens förfogande, förutom utfyllnadstid, är faktiskt arbetad tid.

Å andra sidan menar arbetsgivarparterna att det inte är fråga om faktiskt arbetad tid när en förare tjänstgör som förste- eller andreförare på bussen till eller från destinationen men inte kör bussen och inte heller utför andra arbetsuppgifter eller när en förare inte har till uppgift att köra bussen eller utföra andra arbetsuppgifter utan endast ska transporteras till eller från destinationen.

Enligt Arbetsdomstolens mening framstår det första exemplet ovan som faktiskt arbetad tid. Föraren är med på bussen för att köra bussen, om än inte hela sträckan. Hela tiden bör trots det ses som faktiskt arbetad tid och berättiga till ob-ersättning såvitt avser arbetstid under obekväm tid, dvs. avseende båda förarna. Å andra sidan kan det möjligen ifrågasättas om det är faktiskt arbetad tid när en förare enbart transporteras till eller från destinationen.

Arbetsdomstolens slutsats är att förbundet inte lyckats visa att all arbetstid förutom utfyllnadstid är faktiskt arbetad tid. Å andra sidan är i målet inte utrett vilken annan arbetstid som därutöver inte är faktiskt arbetad tid.

Vad som anges i avtalsbilaga A till bussbranschavtalet – med rubriken”Överenskommelser rörande arbetstidsbestämmelser” förändrar inte bedömningen. I 7 § anges bl.a. att i arbetstiden ska inräknas sådana perioder av väntan när arbetstagaren inte fritt kan disponera över sin tid utan måste befinna sig på sitt arbetsställe beredd att utföra arbete. Avtalstexten anger endast att sådan tid är arbetstid, men inget om att arbetstiden är faktiskt arbetad tid.

Slutsats

Arbetsdomstolen finner i linje med det ovan anförda att utredningen inte ger stöd för slutsatsen att sådan utfyllnadstid som regleras i § 5 mom 2 i bussbranschavtalet utgör det enda undantaget från vad som ska anses utgöra faktiskt arbetad tid enligt § 10 mom 1 i avtalet.