AD 2003 nr 46

Bolagen

Fartyget Fortuna Australia ägs av bolaget Fortuna Maritime Ltd. med säte i Malta. Driften av fartyget sköts av ett managementbolag med säte i Turkiet, Karsel Ship Management Co. Det är det senare bolaget som har slutit anställningsavtalen beträffande samtliga besättningsmän ombord. Besättningen består uteslutande av turkiska medborgare. Något kollektivavtal gäller inte ombord på fartyget.

Fartyget är i gott skick och förhållandena för besättningen är goda. Detta framgår bl.a. av en rapport från den surveyor som nyligen besökt fartyget för att kontrollera förhållandena ombord. Ett flertal av besättningsmedlemmarna på fartyget har varit anställda av Karsel Ship Management Ltd. under en längre tid. Flera av dessa har dessutom under en längre period tjänstgjort på det aktuella fartyget. Den lägsta lönen för en besättningsman ombord är 450 dollar per månad. Till denna grundlön läggs även viss ersättning för övertid m.m. Lönenivån ombord är inte låg enligt turkiska förhållanden.

I ett fax till Karsel Ship Management Ltd. den 28 februari 2003 framfördes krav från SEKO att bolaget skulle teckna vissa kollektivavtal med förbundet och dessutom vidta ändringar i de enskilda besättningsmedlemmarnas anställningsavtal. SEKO har även i ett senare e-postmeddelande till advokatbyrån Setterwalls framställt krav på att Karsel Ship Management Ltd. skall skriva på de av ITF utformade Special Agreement och Standard Agreement. Till e-postmeddelandet bifogades det fax som skickats till Karsel Ship Management Ltd. den 28 februari 2003. På detta sätt underströks att SEKO uppställde som krav att Karsel Ship Management Ltd. förutom att teckna kollektivavtal även skulle ändra de anställningsavtal som i dag gäller för de ombordvarande besättningsmedlemmarna.

SEKO varslade den 4 mars 2003 om att förbundet skulle vidta en blockad mot fartyget. Dagen efter, dvs. den 5 mars, inledde SEKO en nyanställningsblockad mot fartyget. Samtidigt inleddes en sympatiaktion från transportarbetareförbundets sida avseende blockad mot bl.a. lastning och lossning av fartyget. Stridsåtgärderna pågår fortfarande och fartyget ligger kvar i Oskarshamn.

Karsel Ship Management Ltd. har förklarat för SEKO att bolaget inte har något intresse av att ingå avtal med förbundet. Besättningsmedlemmarna har förklarat att de inte önskar företrädas av SEKO och att de inte stöder de av förbunden vidtagna stridsåtgärderna. Förbunden har således krävt att Karsel Ship Management Ltd. skall skriva på ett kollektivavtal som skulle påverka besättningsmedlemmarnas anställningsavtal utan att något uppdrag från besättningen har förelegat.

Det är enligt internationell privaträtt flaggstatens, dvs. i förevarande fall Maltas, lag som skall tillämpas angående rättsförhållandet mellan redare och besättning. Enligt maltesisk civilrättslig, sjörättslig och arbetsrättslig lagstiftning föreligger ingen behörighet för SEKO att företräda besättningsmedlemmarna ombord på fartyget. Utan sådan behörighet kan inte ändringar i besättningsmedlemmarnas anställningsavtal ske med giltig verkan. Även om det vore svensk rätt som skall tillämpas i behörighetsfrågan så krävs för behörighet antingen medlemskap i fackföreningen eller fullmakt. Bara om förhållandena ombord skulle vara så dåliga att det skulle anses vara motiverat med hänsyn till ordre public skulle den fackliga organisationen utan medlemskap eller fullmakt kunna företräda besättningen. Sådana förhållanden föreligger alltså inte här.

Genom de vidtagna stridsåtgärderna har förbunden således velat tvinga fram ett avtal som, eftersom SEKO inte haft behörighet att företräda besättningsmedlemmarna, på civilrättslig grund skulle bli ogiltigt. Karsel Ship Management Ltd. skulle om bolaget skrev under Special Agreement ha att välja mellan att antingen bryta mot de enskilda anställningsavtalen eller mot kollektivavtalet. Av dessa skäl är enligt allmänna rättsgrundsatser den primära stridsåtgärden och därmed även sympatiåtgärden olovlig.

Det har från förbundens sida gjorts gällande att man för stridsåtgärdernas avbrytande aldrig har uppställt krav på ändringar i besättningsmedlemmarnas anställningsavtal och att sådana ändringar inte skulle följa automatiskt genom undertecknande av kollektivavtalen. Det framgår dock av faxmeddelandet av den 28 februari 2003 att ett direkt krav är att Karsel Ship Management Ltd. vidtar ändringar i existerande anställningsavtal, något som enligt vad som sagts ovan inte låter sig göras utan behörighet från besättningen. Det framgår även av punkten 3 under rubriken ”Whereas” och artikel 1 a och b i Special Agreement att Karsel Ship Management Ltd. skulle vara ovillkorligen tvingat att vidta ändringar i besättningsmedlemmarnas existerande anställningsavtal.

I andra hand görs gällande att Special Agreement innehåller villkor som sammantagna gör att avtalets innehåll är oskäligt. I artikel 6 anges att ITF, som inte ens är avtalspart, ensidigt har rätt att bestämma lönenivån enligt avtalet. I artikel 4 ges arbetstagarsidan en ensidig rätt att säga upp avtalet utan krav på att något väsentligt kontraktsbrott föreligger. Av artikel 1 punkten e framgår att bolaget skall betala s.k. service fees till ITF. Denna punkt skall läsas ihop med 28 § i Standard Collective Agreement varvid det framstår som klart att besättningsmedlemmarna skulle tvingas att bli medlemmar i en facklig organisation genom att redaren tvingas skriva under Special Agreement. Enligt artikel 1 g ges ITF-representanter rätt att gå ombord och ta del av och kopiera samtliga dokument. Denna rättighet är inte begränsad till handlingar som har med besättningen att göra och omfattar således även handlingar innehållande affärshemligheter och liknande. Detta avtalsvillkor är särskilt anmärkningsvärt mot bakgrund av att det är SEKO och inte ITF som är part i avtalet. Avtalet ger således ITF som tredje man rätt att gå ombord för att ta del av alla handlingar där. I artikel 1 j tillerkänns arbetstagarparten rätten att t.ex. avgöra vem som skall utföra vissa arbetsuppgifter ombord. Enligt artikel 1 k skall bolaget ersätta arbetstagarparterna deras kostnader för att genomdriva sina krav och rättigheter enligt avtalet. Ett liknande villkor kan visserligen vara skäligt i och för sig, men endast om båda avtalsparterna ges en rätt till ersättning. Slutligen framgår av artikel 7 i Special Agreement att svensk rätt skall tillämpas i fråga om avtalet. Fortuna Australia är ett maltesiskt fartyg med en maltesisk ägare, en turkisk besättning och en turkisk manager. Fartyget går ytterst sällan i svenskt vatten och har överhuvudtaget ingen fast anknytning till Sverige. Att under sådana omständigheter tvinga Karsel Ship Management Ltd. att underteckna ett kollektivavtal som hänvisar till svensk rätt är oskäligt.

Sammantaget är omständigheterna sådana att det kollektivavtal förbunden velat få Karsel Ship Management Ltd. att skriva under med en tillämpning av 36 § avtalslagen skulle komma att jämkas eller helt lämnas utan avseende såsom oskäligt. Också av denna anledning är de aktuella stridsåtgärderna olovliga.

Det skall i detta sammanhang påpekas att Special Agreement inte har lagts fram enbart som förhandlingsunderlag. Det har inte funnits någon möjlighet för bolaget att få till stånd ändringar i avtalet innan detta skulle skrivas under.

Varslet om stridsåtgärder framställdes samma dag som fartyget anlände till Oskarshamn. Det är uppenbart att detta varsel hade kunnat läggas tidigare. Allra senast borde detta ha skett den 28 februari när SEKO skickade sitt första telefaxmeddelande till Karsel Ship Management Ltd.

Fartyget var när stridsåtgärderna vidtogs tidsbefraktat, eller inhyrt för en viss tidsperiod, till bolaget Gearbulk Pool Limited för en hyra uppgående till 8 400 dollar per dag. Förutom denna uteblivna hyresintäkt har kärandena på grund av stridsåtgärderna drabbats av kostnader för förbrukning av bränsle m.m. uppgående till 288 dollar per dag. På ansökan av Gearbulk Pool Limited beviljade Kalmar tingsrätt den 23 april 2003 kvarstad i fartyget. Kvarstadsbeslutet avser 689 482 USD och utgör tidsbefraktarens kostnader i samband med att certepartiet har hävts. Frågan om skadeståndsskyldighet för Karsel Ship Management Ltd. gentemot tidsbefraktaren är föremål för prövning av en skiljenämnd i England.

Grunderna för arbetsgivarparternas talan är i första hand följande. SEKO har vidtagit en stridsåtgärd och har begärt sympatiåtgärder för att få till stånd ett kollektivavtal som får verkan för den nuvarande besättningens enskilda anställningsförhållande utan att något uppdrag från besättningen förelegat. Utan uppdrag från arbetstagarna har SEKO inte någon behörighet att företräda arbetstagarna. Genom de vidtagna stridsåtgärderna har SEKO alltså försökt framtvinga ett avtal som på civilrättslig grund är ogiltigt därför att SEKO inte äger företräda besättningen. Av dessa skäl är stridsåtgärden olovlig. Transportarbetareförbundet har vidtagit sympatiåtgärder i syfte att stödja framtvingandet av ett kollektivavtal mellan Karsel Ship Management Co. och SEKO. Eftersom SEKO:s stridsåtgärd är olovlig skall också transportarbetareförbundets sympatiåtgärder anses olovliga.

I andra hand, om Arbetsdomstolen skulle anse att kollektivavtal skulle kunna ingås med rättslig verkan utan att besättningen har givit SEKO behörighet att teckna avtal på deras vägnar, görs gällande att kollektivavtalet innehåller oskäliga eller otillbörliga avtalsvillkor med konsekvens att ett eventuellt ingånget avtal skall lämnas utan avseende eller i vart fall skall jämkas till noll. En stridsåtgärd som vidtagits i syfte att få till stånd ett avtal med sådant innehåll måste anses olovlig.

Beträffande skadeståndsfrågan vill arbetsgivarparterna anföra följande. Stridsåtgärderna är som nämnts olovliga enligt allmänna rättsgrundsatser. Skadeståndsansvar bör då kunna åläggas förbunden med stöd av 42 § medbestämmandelagen. Det är nämligen enligt denna bestämmelse förbjudet att inleda eller stödja olovliga stridsåtgärder. Att denna olovlighet följer av allmänna rättsgrundsatser i stället för av brott mot fredsplikten enligt medbestämmandelagen bör sakna betydelse. Att stridsåtgärderna är olovliga enligt 42 § medbestämmandelagen medför att såväl ideellt skadestånd som full ersättning för både ren förmögenhetsskada och sakskada skall utgå.

Det är skäligt att förbunden åläggs ett solidariskt ansvar eftersom de har ett gemensamt ansvar för den skada som har uppstått. Om det inte är möjligt att ålägga en solidarisk skadeståndsskyldighet enligt medbestämmandelagen skall transportarbetareförbundet svara för huvuddelen av skadan eftersom dess sympatiåtgärd är den åtgärd som har orsakat den egentliga skadan.

Skulle inte skadestånd kunna utgå enligt medbestämmandelagen föreligger ändå full skadeståndsskyldighet enligt allmänna rättsgrundsatser och grunderna för skadeståndslagen. Bestämmelsen i skadeståndslagen om att ersättning för ren förmögenhetsskada kräver brott skall enligt förarbetena till lagen inte läsas motsatsvis. I stället har i motiven överlämnats till rättstillämpningen att bestämma i vilka situationer vid sidan av brott skadeståndsskyldighet för ren förmögenhetsskada skall kunna utgå. I förevarande fall har förbunden genom stridsåtgärderna angripit kärandebolagens avtalsförhållanden med bl.a. uppdragsgivare och lastägare. Rätt till full ersättning också för ren förmögenhetsskada föreligger således. Förbunden varit medvetna om att något giltigt avtal inte kunnat komma till stånd varför förutsättningarna för culpa in contrahendo är uppfyllda. Skadestånd skall också på denna grund utgå även för ren förmögenhetsskada. I vart fall skall ersättning utgå för sakskada, vilket i detta fall avser förbrukningskostnader motsvarande 288 amerikanska dollar per dag, eller 20 160 amerikanska dollar fram till dagen för huvudförhandling i målen.

Förbunden

Fortuna Australia är ett s.k. bekvämlighetsflaggat fartyg. Att ett fartyg är bekvämlighetsflaggat innebär enkelt uttryckt att det är registrerat i ett land, i detta fall Malta, trots att detta land saknar naturlig anknytning till de verkliga ägarintressena som i detta fall är turkiska. På Malta tas skatter och avgifter beträffande bekvämlighetsflaggade fartyg antingen inte ut alls eller endast med ett mycket lågt belopp. Malta saknar också resurser för att tillse att den inhemska lagstiftningen beträffande sjöfarten efterlevs i fråga om bekvämlighetsflaggade fartyg. Besättningen på bekvämlighetsflaggade fartyg består oftast till huvuddelen av utländska besättningsmän. Fortuna Australias besättning består uteslutande av turkiska medborgare.

Genom att segla under bekvämlighetsflagg undandrar sig rederierna såväl arbetsrättslig lagstiftning som lagstiftning beträffande säkerhet inom sjöfarten. Dessutom undandrar sig fartygen facklig insyn och kan tillämpa anställningsvillkor som ligger klart under vad som kan anses vara en internationellt sett godtagbar standard. Fackförbunden har svårt att företräda besättningsmedlemmarna ombord på ett effektivt sätt. Av denna anledning krävs samarbete över gränserna mellan nationella förbund inom ITF. Det ankommer i Sverige på SEKO att kräva kollektivavtal beträffande fartyg som anländer till svenska hamnar utan kollektivavtal och vilkas villkor för besättningen ombord inte kan anses godtagbara.

Den 28 februari 2003 skickade SEKO en begäran till Karsel Ship Management Ltd. om att få teckna kollektivavtal med bolaget. Något svar från bolaget fick förbundet överhuvudtaget inte. Vid denna tidpunkt var bolaget bundet av ett tidscerteparti genom vilket bolaget hade förpliktat sig att tillse att ett av ITF godtagbart kollektivavtal gällde ombord. Av Kalmar tingsrätts beslut om kvarstad rörande fartyget framgår också att tidsbefraktaren som grund för sitt ersättningsanspråk gjort gällande att Karsel Ship Management Ltd. har brutit mot denna förpliktelse. Mot denna bakgrund är det anmärkningsvärt att man från bolagets sida menar att det skulle vara oskäligt att kräva att bolaget skall teckna det nu aktuella kollektivavtalet.

När fartyget den 4 mars anlände till Oskarshamn gick SEKO:s ombudsman A.B. ombord på fartyget. Hon presenterade då ännu en gång ett förslag till kollektivavtal för kaptenen och en superintendent ombord. Kravet på att teckna kollektivavtal med förbundet avvisades kategoriskt. Några invändningar mot innehållet i avtalet eller några förslag till förändringar i det framfördes inte.

Det förslag till kollektivavtal som presenterades för bolaget är benämnt Special Agreement. Detta avtal innehåller villkor som ur ett internationellt fackligt perspektiv kan anses godtagbara. Centralt i avtalet är att arbetsgivaren förbinder sig att tillämpa godtagbara anställningsvillkor för besättningsmedlemmarna såvitt gäller bl.a. lönenivån ombord. Av den lönelista som har presenterats av bolaget framgår att lönenivån för vanliga besättningsmän ombord på fartyget ligger mellan 450 och 700 amerikanska dollar och att det normala är en lön på omkring 550 dollar per månad. Enligt Special Agreement och Standard Agreement är minsta godtagbara lön för dessa besättningsmän 1 061 amerikanska dollar per månad med tillägg för övertidsersättning. Standard Agreement är dessutom utformat mot bakgrund av de socialförsäkringssystem m.m. som gäller i de aktuella registerländerna. Genom Standard Agreement ges besättningsmännen rätt till en standard i fråga om t.ex. pensions- och sjukvårdsförmåner som i andra länder framstår som självklar, men som saknas i registerländer som Malta.

Enligt det Special Agreement som presenterats för Karsel Ship Management Ltd. skulle bolaget vara förpliktat att tillämpa de villkor som anges i Standard Agreement. Det begärda avtalet innebär ingen skyldighet för bolaget att utge löner retroaktivt och avser inte att reglera anställningsvillkoren för någon specifik besättningsman. Avtalet reglerar endast på vilken nivå löner och andra anställningsvillkor skall ligga beträffande nu anställda besättningsmän och de besättningsmän som kommer att arbeta på fartyget i framtiden. Skyldigheterna enligt avtalet gäller mellan bolaget och SEKO. SEKO har inte uppställt som krav för att stridsåtgärderna skall avslutas att de individuella besättningsmedlemmarnas anställningsavtal skall omregleras. Av varselskriften, vilken är den väsentliga handlingen för bedömningen av syftet med stridsåtgärderna, framgår att stridsåtgärderna vidtogs endast därför att SEKO önskade teckna ett Special Agreement med Karsel Ship Management Ltd.

Det bestrids att det föreslagna Special Agreement skulle vara oskäligt enligt avtalslagen. Bolaget har överhuvudtaget vägrat att ge sig in i förhandlingar beträffande avtalet rörande t.ex. hur enskilda bestämmelser i det skall tolkas och har heller inte lagt fram några förslag till förändringar i avtalet. Bolaget har som grund för sin talan i denna del tolkat bestämmelserna i avtalet på ett sätt som inte kan vitsordas från SEKO:s sida. Villkoret i artikel 1 e i Special Agreement avser på intet sätt medlemsavgifter utan har karaktären av sådana granskningsavgifter som förekommer i vissa svenska kollektivavtal. Något krav att besättningsmedlemmarna skall bli medlemmar i ITF innebär bestämmelsen inte. Avgifterna motsvarar de kostnader ITF har för att kontrollera efterlevnaden av avtalet. Vad som i artikel 1 g sägs om att facket har rätt att kopiera alla handlingar skall läsas mot bakgrund av att olika typer av handlingar av särskilt intresse ur facklig synvinkel anges i föregående punkt i artikeln, nämligen 1 f. Det är denna typ av handlingar som facket skall beredas tillgång till enligt artikeln. Att ett förbund, i detta fall SEKO, överlåter rättigheten enligt avtalet till en annan organisation är knappast något unikt eller anmärkningsvärt. Innehållet i artikel 1 j, som reglerar arbetsfördelningen mellan besättningsmän och hamnarbetare, finns i flera andra kollektivavtal, t.ex. i det svenska Storsjöavtalet, och är vedertaget i svensk och utländsk rätt. De indrivningskostnader som anges i artikel 1 k avser kostnader som skall ersättas på allmän avtalsrättslig grund. Vad bolaget har anfört i fråga om att rätten till ersättning borde vara ömsesidig har förbunden svårt att förstå. Det finns nämligen knappast några kostnader som bolaget skulle kunna komma att drabbas av till följd av att avtalet inte efterlevs. När det gäller artikel 6 är SEKO:s tolkning av bestämmelsen att ingen ändring av lönenivåerna kan ske innan bolaget har varslats om förändringen. Bolaget har dessutom en uppsägningstid enligt avtalet på en månad. Bolaget kommer således alltid ha möjlighet att säga upp avtalet innan en annonserad förändring sker. Det skall också poängteras att aktuella höjningar är klara ett och ett halvt till två år innan de är avsedda att träda i kraft. När ett avtal skrivs på har arbetsgivaren således klart för sig vilka höjningar som blir aktuella under flera år framöver. Bestämmelsen innebär alltså inte att arbetsgivaren måste acceptera okända framtida höjningar av lönenivåerna. Lönehöjningarna framförhandlas för övrigt mellan ITF och den internationella sjöarbetsgivarorganisationen. Höjningen av lönenivåerna enligt avtalet har således inte det inslag av för arbetstagarsidan ensidig beslutanderätt som bolaget vill göra gällande. I fråga om artikel 7 kan det inte anses vara oskäligt att svensk rätt skall vara tillämplig när som i detta fall ett svenskt fackförbund vill få till stånd ett kollektivavtal på ett fartyg som ligger i en svensk hamn.

Sammanfattningsvis anser förbunden att inte något av villkoren i Special Agreement är oskäligt så att avtalet med tillämpning av avtalslagen skulle kunna jämkas eller helt lämnas utan avseende.

En stridsåtgärd mot ett fartyg måste i ett fall som detta vidtas när fartyget ligger i hamn. Stridsåtgärden inleds därför ofta under stor tidspress. Ofta ligger ett fartyg i hamn endast under ett par timmar. Under sådana förhållanden är det inte möjligt att varsla arbetsgivaren om stridsåtgärden med den tidsfrist som gäller som huvudregel enligt medbestämmandelagen. Förhållandena var i detta fall sådana som nu har anförts. Varsel kunde därför inte ske tidigare än som blev fallet. Förbunden har alltså inte åsidosatt sin varselskyldighet enligt medbestämmandelagen.

Bolaget har lämnat in en handling där besättningsmedlemmarna förklarar att de inte vill företrädas av SEKO eller transportarbetareförbundet. Handlingen har tillkommit på initiativ från bolagets ombud och ger inte uttryck för någon spontan inställning från besättningens sida. SEKO:s ombudsman A.B. har av företrädare för bolaget förbjudits att tala med en av besättningsmännen ombord. Den inlämnade handlingen bör mot denna bakgrund inte tillmätas någon betydelse i målet.

Tillåtligheten av en stridsåtgärd vidtagen av en svensk arbetstagarorganisation i Sverige skall bedömas enligt svensk lag. Rätten att vidta stridsåtgärder är i svensk rätt grundlagsskyddad genom bestämmelsen i 2 kap. 17 § regeringsformen. En inskränkning i rätten att vidta stridsåtgärder får enligt denna bestämmelse ske enbart med stöd av lag eller avtal. Ombord på fartyget gäller ostridigt inget kollektivavtal. Något kollektivavtal gäller inte heller sedan tidigare mellan förbunden och kärandebolagen. Enligt medbestämmandelagen gäller att stridsåtgärder är tillåtna om kollektivavtalsförhållande inte råder. Medbestämmandelagen är inte direkt tillämplig på arbetsförhållandena ombord eftersom det inte finns några svenska intressen över huvud taget i fråga om fartyget. Maltesisk rätt i fråga om rätten att vidta stridsåtgärder saknar betydelse i förevarande mål.

Det har inte i Arbetsdomstolens praxis fastslagits att giltigheten av de avtal som begärs har någon betydelse för frågan om lovligheten av en stridsåtgärd. Om ett träffat avtals giltighet skulle vara av betydelse, skulle det tydligen bli fråga om att föra ett hypotetiskt resonemang i frågan om det begärda avtalet eventuellt skulle bli ogiltigt eller inte. Att utan stöd i lag eller avtal inskränka stridsåtgärder med hänvisning till hypotetiska antaganden i fråga om ett begärt kollektivavtals giltighet skulle inte stå i överensstämmelse med svensk rättstradition.

Även om giltigheten av ett begärt avtal skulle kunna påverka frågan om lovligheten av en stridsåtgärd så kan man i alla händelser konstatera att det aktuella Special Agreement skulle vara giltigt. Skulle avtalet bedömas som ogiltigt enligt maltesisk rätt, vilket i och för sig bestrids, skulle avtalet ändå med tillämpning av 25 a § medbestämmandelagen vara giltigt i Sverige. Enligt svensk rätt föreligger ingen inskränkning i rätten att vidta stridsåtgärder på den grunden att förbundet saknar representativitet eller behörighet att på arbetstagares vägnar begära att arbetsgivaren tecknar kollektivavtal. Sådan representativitet är heller inget krav för att en facklig organisation skall kunna kräva att få teckna ett kollektivavtal med en arbetsgivare. Giltigheten av ett kollektivavtal är således inte beroende av att facket har medlemmar eller fullmakt för att företräda arbetstagarna hos en viss arbetsgivare.

Något skadestånd enligt medbestämmandelagen kan inte bli aktuellt eftersom stridsåtgärden under inga omständigheter kan vara olovlig enligt den lagen. Kollektivavtal gäller inte ombord och medbestämmandelagen är överhuvudtaget inte tillämplig på arbetsförhållandena ombord. Utanför medbestämmandelagens tillämpningsområde saknas grund för att utdöma ideellt skadestånd på grund av en vidtagen stridsåtgärd. För skyldighet att ersätta ren förmögenhetsskada, vilket det uteslutande rör sig om i detta fall, krävs enligt skadeståndslagen att brott har begåtts. Detta har inte ens gjorts gällande från kärandebolagen. Under alla förhållanden är storleken av de av kärandebolagen påstådda förbrukningskostnaderna inte styrkt.

Bolagen

Bolagen bestrider förbundens påstående om att Karsel Ship Management Ltd. skulle ha åtagit sig att gentemot tidsbefraktaren att ha ett kollektivavtal gällande ombord på fartyget. Avtalet med tidsbefraktaren innebär endast att bolaget har att se till att problem inte uppstår i förhållande till ITF. Det faktum att olovliga stridsåtgärder har vidtagits mot fartyget faller inte under avtalsbestämmelsen. Karsel Ship Management Ltd. kan inte skydda sig mot problem i förhållande till ITF som uppstår genom att förbunden vidtar lagstridiga åtgärder mot fartyget. Certepartiavtalet har dessutom i vanlig ordning föregåtts av informationsutbyte mellan tidsbefraktaren och bolaget i här aktuella frågan. Karsel Ship Management Ltd. har begärt omprövning av kvarstadsbeslutet i Kalmar tingsrätt. Frågan huruvida bolaget är skadeståndsskyldigt är dessutom som tidigare anförts föremål för prövning av en skiljenämnd i England.

Regeringsformens fri- och rättigheter gäller bara i förhållandet mellan enskilda och det allmänna. Bestämmelsen i 2 kap. 17 § regeringsformen kan därför inte åberopas i detta fall, som ju rör rättsförhållandet mellan enskilda.