AD 2001 nr 10

Staten

För att strömförsörja ett tågsätt kopplas ström in i tågsättet när det står uppställt. Strömförsörjningen är till för att värma upp tågsätten och för att ladda tågsättens batterier. Strömförsörjningen sker företrädesvis under höst, vinter och vår. Tekniken har varit densamma sedan 1930-talet.

För att värma upp vagnarna används i regel elektriska kaminer. Kaminerna, eller elementen, får ström från en ledning som går genom alla vagnarna. På pendeltåg är värmekablarna mellan fordonsenheterna inte kopplade när tåget är i drift. Vid koppling av tågvärme till pendeltåg kopplar man först värmekablarna mellan fordonsenheterna. Därefter ansluts pendeltågssättet med en värmekabel från en fristående tågvärmepost och strömmen slås på via ett reglage på tågvärmeposten. När tåget skall tas i drift frånkopplas strömmen i motsatt ordning. Tekniken är uppbyggd på följande sätt. Från kontaktledningarna leds ström med en spänning på 16 kilovolt in i en transformator. Transformatorn transformerar ner strömmen till en spänning på 1000 volt. Strömmen leds sedan via nedgrävda kablar till de enskilda tågvärmeposterna. Från tågvärmeposterna leds strömmen via en tågvärmekabel till loket och sedan via tågvärmekablar vidare till de olika fordonsenheterna och elelementen i dessa.

Banverket är innehavare av och ansvarar för transformatorerna, tågvärmeposterna samt de tågvärmekablar som är fastmonterade i tågvärmeposterna. SJ ansvarar för tågsätten och kablarna mellan fordonsenheterna.

Det måste anses vara mycket svårt att helt förhindra att avvikande händelser inträffar i samband med koppling av tågvärme. Om det skulle uppstå kortslutning i en tågvärmepost eller i systemet i övrigt löser en effektbrytare på transformatorns 1000-voltsida ut och kopplar omedelbart bort tågvärmeposten. Detta innebär ingen fara för den som arbetar med tågvärmekopplingen. Tågvärmepostens hölje ger skydd om det inträffar ett elektriskt överslag inne i tågvärmeposten. Utformningen och placeringen av manöverspaken för till- och frånslag av tågvärmeposten säkerställer att den som manövrerar den inte befinner sig i närheten av kablar eller kabelanslutningar där skador kan förekomma som kan ge upphov till ett elektriskt överslag. Om det uppstår joniserande gas är den strömbärande. Detta kan hända vid t.ex. en kortslutning och gör att strömmen kan ledas genom gasen mellan felkällan och närmaste vägen till jord. Vid kortslutning utvecklas inte en ljusbåge om felet innebär en s.k. stum kortslutning. Stum kortslutning innebär att anläggningen löser ut och kopplar bort tågvärmeposten utan att det uppstår en ljusbåge i felkällan. Detta beror på att de elektriskt ledande delarna av tågvärmesystemet ligger i direkt anslutning till jord. Om däremot isoleringen vid felkällan går sönder innan brytaren i transformatorn löst ut och kopplat bort tågvärmeposten kan det uppstå joniserande gas som leder strömmen och en ljusbåge kan uppstå. Tågvärmeposten är jordad vilket innebär att strömmen leds ned i marken om det skulle bli kortslutning i den. Om det skulle uppstå en ljusbåge mellan fordonen eller mellan fordonet och anslutningskabeln så leds strömmen till fordonsenheternas underrede som är jordat. Risken att den som manövrerar tågvärmeposten och kopplingen av tågvärme skall få ljusbågen i sig och skadas är därför minimal och försumbar. En tryckvåg orsakas av att det t.ex. på grund av en kortslutning har byggts upp ett övertryck i luften. En ljusbåge kan bara orsaka ett sådant övertryck om den har uppstått i ett begränsat, tillslutet utrymme. I det fria kan en ljusbåge inte bygga upp ett sådant övertryck varför det inte heller kan uppstå några tryckvågor där. I tågvärmeposten kan ett sådant övertryck byggas upp innanför skyddskåpan. Tågvärmeposterna är emellertid konstruerade så att de står emot trycket under den tid det tar för brytaren i transformatorn att lösa ut och koppla bort tågvärmeanläggningen.

Det har inte förelegat fara för liv eller hälsa vid de incidenter som har inträffat i samband med koppling av tågvärme.

Den 2 december 1997 inträffade en händelse i Sundbyberg. Den berodde med stor säkerhet på ett handhavandefel. När lokföraren slog till spänningen blev det kortslutning i en trasig kabel i tågsättet och det uppstod en kraftig smäll och en ljusbåge i tågsättets kopplingsbox. Lokföraren blev skrämd av smällen. Han ryggade tillbaka, ramlade omkull och skadade sig i axeln. Kortslutningen orsakades med stor säkerhet av att den trasiga kabeln vid olika tillfällen hade varit inkopplad under drift och då blivit utsatt för slitningar från kopplingslådan. Det strider mot SJ:s instruktioner att låta kabeln vara inkopplad under tågets gång eftersom kabeln är för kort och kan slitas sönder i tvära kurvor. SJ felanmälde tågvärmeposten till Banverket som undersökte den utan att finna något fel.

Även den 7 januari 1998 inträffade en händelse i Sundbyberg, som med stor säkerhet berodde på ett handhavandefel. Vid det aktuella tillfället blev det överslag i andra änden av tåget. Trots kortslutningen löste inte effektbrytaren på transformatorns 1000-voltsida ut utan transformatorn fortsatte att mata ström. SJ undersökte tågsättet och felanmälde tågvärmeposten till Banverket. Vid sin undersökning konstaterade SJ att en kabel på tågsättet var skadad vid infästningen och att det var detta som hade orsakat överslaget. Med stor säkerhet hade skadan på kabelns infästning orsakats av att tågsättet vid olika tillfällen hade körts med kabeln inkopplad under tågets gång. Som nyss nämnts strider det mot SJ:s instruktioner att låta kabeln vara inkopplad under tågets gång eftersom den är för kort och kan slitas sönder i tvära kurvor. Banverket konstaterade vid sin undersökning av tågvärmeanläggningen att effektbrytarens kortslutningsskydd inte hade fungerat på den transformator till vilken tågvärmeposten var kopplad. Banverket konstaterade vidare att transformatorns matande sida var utrustad med en felaktig säkring. Detta fick till följd att transformatorn fortsatte att mata ut ström trots kortslutningen. Kort efter händelsen togs transformatorn i fråga ur drift och anläggningen anslöts till en transformator med en nyare typ av brytare. Först efter avstämning med berörda myndigheter togs tågvärmeposten ånyo i drift.

Den 23 februari 1998 stoppade skyddsombudet, med hänvisning till händelsen den 7 januari 1998, arbetet med tågvärmekoppling. Stoppet var begränsat till pendeltågstrafiken. Yrkesinspektionen upphävde skyddsombudets stopp samma dag. Yrkesinspektionen ställde dock vissa krav på SJ i en underrättelse enligt 17 § förvaltningslagen daterad den 19 mars 1998. Det som Yrkesinspektionen krävde var att SJ dels skulle kontrollera tågvärmeutrustningen på samtliga pendeltåg och lägga in kontrollen i det ordinarie översynsprogrammet, dels skulle utarbeta instruktioner och skriftliga rutiner som på ett tydligt sätt beskrev alla arbetsuppgifter i samband med in- och urkoppling av tågvärme. SJ vidtog de åtgärder som Yrkesinspektionen krävde. Vid trafikverkstaden i Älvsjö kontrollerades samtliga tågsätt inom pendeltågstrafiken. Kontrollen, s.k. meggning, lades in med täta intervaller i det ordinarie översynsprogrammet. Med meggning menas att man gör en elektrisk kontroll av tågvärmesystemet. Man mäter kablarnas interna isolation för att kontrollera att de är intakta. SJ utarbetade även instruktioner och skriftliga rutiner för handhavandet av tågvärmeposterna. Banverket påbörjade en kontroll av att samtliga tågvärmeposter fungerade mekaniskt samt att transformatorernas säkerhetssystem fungerade som de skulle. SJ stämde av de åtgärder som hade vidtagits med C.Ö. på Yrkesinspektionen. Efter samråd med Elsäkerhetsverket meddelade denne att SJ med råge hade uppfyllt samtliga krav som Yrkesinspektionen hade ställt.

Den 31 juli 1998 inträffade en händelse vid Stockholms Central. Händelsen berodde på ett handhavandefel. När lokföraren slog till tågvärmen blev det överslag i en trasig kabel. Det uppstod en smäll och en ljusbåge från kabeln. Effektbrytarens skydd fungerade som det skulle och anläggningen kopplades bort. SJ beslutade att arbetet med tågvärmekoppling skulle avbrytas. Vid den utredning som företogs av SJ stod det snart klart att kabeln hade lagats på ett felaktigt sätt. I samband därmed utfärdade SJ direktiv att tågvärmekablar inte fick lagas utan i stället skulle bytas ut mot en ny kabel eller demonteras. Trots att SJ:s utredning av händelsen gick fort valde SJ att invänta Banverkets kontroll av samtliga tågvärmeposter och transformatorer innan man beslutade om att arbetet med tågvärmekoppling skulle återupptas. Banverkets kontroll var klar i månadsskiftet oktober/november 1998. Den 30 oktober 1998 meddelade SJ att tågvärme kunde kopplas igen. SJ uppmanade samtidigt lokförarna att skärpa rapporteringen av avvikelser. På kvällen den 30 oktober 1998 stoppade skyddsombudet arbetet för andra gången. Yrkesinspektionen upphävde per telefon stoppet omedelbart och villkorslöst.

Under hösten 1998 tillsattes en partssammansatt arbetsgrupp. I arbetsgruppen ingick representanter från SJ, SEKO och ST. Arbetsgruppens uppgift var att diskutera åtgärder som skulle kunna vidtas på kort sikt. Det SEKO kallat probleminventering utgjordes av en overheadbild som SEKO och ST presenterade för arbetsgivarsidan. Det var inte fråga om en gemensamt utförd probleminventering som SJ stod bakom. Arbetet i gruppen resulterade inte i någon rapport. Den handling daterad den 12 november 1998 som SEKO hänvisat till var endast ett presentationsmaterial med idéutkast från SEKO och ST som presenterades för arbetsgivarsidan. Dessa idéer övervägdes sedan i arbetsgruppen varefter arbetsgivarsidan fann att de inte var praktiskt genomförbara. Parterna var inte överens om några åtgärder och inte heller om att det över huvud taget krävdes att åtgärder skulle vidtas. Arbetsgruppens arbete avslutades med att arbetsgivarsidan sammanfattade den rådande situationen – att inga ytterligare åtgärder krävdes – och beslutade om återgång till gällande rutiner.

När det gäller de åtgärder på kort sikt som SEKO särskilt pekat på kan följande nämnas.

Vad gäller förslaget att inför varje spänningssättning låta ambulerande personal megga kretsarna kan sägas att det är ett omfattande arbete. Varje krets/fordonsenhet måste mätas för sig. Innan mätningen kan göras måste man dessutom plocka ut säkringar ur fordonsenheterna och göra vissa inställningar. Det är inte praktiskt genomförbart att göra allt detta vid varje spänningssättning. Däremot har SJ infört meggning av tågsättens tågvärmeenheter med täta intervaller vid trafikverkstaden i Älvsjö. Vid eventuell misstanke om att skada uppstått under färd åligger det lokförarna att anmäla detta till arbetsgivaren. Vid en sådan anmälan skall tågsätten kontrolleras och meggas innan spänningssättning får ske på nytt.

Förslaget att låta särskilda personalkategorier åka runt och utföra själva inkopplingen är svårt att förstå. Man kan fråga sig varför det skulle bli säkrare att låta andra personalkategorier än lokförarna utföra arbetet. Lokförarna har dessutom erforderlig utbildning för att kunna hantera tågvärme och tågvärmeposter. För att bli lokförare måste man först genomgå ett urvalstest under två dagar. För de personer som klarar urvalstestet följer sedan en utbildning som är 12–14 månader lång. I utbildningen ingår bl.a. elteknik, elfordonskännedom, eltågsdrift och elskydd. Därtill kommer att lokförarna får kontinuerlig fortbildning under anställningen.

Förslaget att låta tågsätten stå utan tågvärme delar av trafikdygnet är inte genomförbart eftersom tågen inte är byggda för att klara av det. Om man lät tågsätten stå utan tågvärme skulle man riskera att batterierna laddade ur och att det blev mycket svårt att få igång tågen. Man skulle även riskera att batterierna frös sönder.

Förslaget att ställa upp tågsätten på ett mindre antal bangårdar med bevakning var inte omedelbart genomförbart. Det skulle krävas en omfattande logistik att klara av detta med dagens omställningsplatser. Några resurser för detta finns inte. Dessutom skulle det krävas att alla trafiksystem lades om. Ett sådant projekt, om det över huvud taget skulle vara lämpligt och genomförbart, skulle kräva tre till fem års planering.

Förslaget att låta fasta kablar vara kopplade mellan fordonsenheterna även när tåget är i drift är inte möjligt att genomföra. SJ har mätt hur långa kablar som i sådant fall skulle krävas för att klara av snäva kurvor och växlar och har kommit fram till att kablarna skulle behöva vara så långa att de släpade i marken.

Det bestrids att det fanns enighet bakom förslaget att bygga in jordfelsbrytare i fordonsenheterna. Att använda jordfelsbrytare är inte ett praktiskt möjligt alternativ eller komplement eftersom den nuvarande jordfelstekniken inte går att använda på tågsätten.

Vad gäller s.k. tryckvakter är deras funktion att säkerställa att kontaktledningen inte bränns av vid ett tryckfall. Enligt Banverkets säkerhetsföreskrifter är tryckvakter i fordonsenheterna en förutsättning för att tågsätten skall få stå uppställda med spänning från kontaktledningen. Av säkerhetsföreskrifterna framgår att tågsätten endast får stå uppställda på detta sätt under högst sex timmar utan bevakning. Många av fordonsenheterna saknar dessutom tryckvakter.

Det finns två olika sätt att strömförsörja tågsätten, dels genom tågvärme, dels genom att låta tågsätten stå med ström från kontaktledningarna. Av Banverkets elsäkerhetsföreskrifter följer att vid uppställning av elfordon skall energiförsörjningen normalt ske via tågvärmeposter. Det finns dock undantag därifrån. Om någon av följande förutsättningar föreligger är det tillåtet från elsäkerhetssynpunkt att ställa upp elfordon med uppfälld strömmottagare och tillslagen strömbrytare utan tillsyn och bevakning, nämligen om elfordon inte kan erhålla erforderlig energiförsörjning via tågvärme- eller lokvärmepost, om tågvärmeposterna är felaktiga eller saknas, om det är nödvändigt för att klara energiförsörjningen vid stark kyla och om tiden mellan avställningens slut och klargöringens början är kortare än sex timmar. Vid uppställning av elfordon enligt dessa undantagsregler skall följande villkor vara uppfyllda. Uppställning får inte ske vid plattform. Fordonet skall vara utrustat med tryckvakt. Dörrarna in till förarhytt och maskinrum skall vara låsta. Parkeringsljus och belysning i förarhytt skall vara tända.

Den 19 november 1998 tillsattes en ny arbetsgrupp. I arbetsgruppen ingick, förutom representanter från SJ, SEKO och ST, även representanter från Banverket. Arbetsgruppens uppgift var att försöka föreslå åtgärder som skulle kunna vidtas på lång sikt. Arbetet skulle vara inriktat på både teknik och organisation. Det bestrids att det pekades ut ett delmål att införa fjärrmanövrering av tågvärmeposter.

Den 25 november 1998 inträffade åter en händelse i Sundbyberg. Händelsen berodde på ett handhavandefel. När lokföraren skulle slå ifrån spänningen till ett kopplat tågsätt uppstod en ljusbåge och en kraftig smäll i själva tågvärmeposten. Effektbrytarens skydd fungerade som avsett och anläggningen kopplades bort. Händelsen berodde på de skador som uppstått vid tidigare felhantering av tågvärmepostens manöverhandtag. Tågvärmeposten är av den nyare sorten med en brytare av typ ABB OETL 630 K3, 630A. Genom övervåld har tågvärmepostens manöverhandtag förts förbi sitt ändläge och därigenom har brytkamrarnas isolerande hölje skadats. Vid frånkopplingen av tågvärmeposten uppstod det joniserad gas som trängde ut genom det skadade isolationshöljet med överslag och kortslutning i tågvärmeposten som följd. Elsäkerhetsverket förelade i beslut den 1 december 1998 Banverket att låta kontrollera skadorna på den demonterade brytaren hos en oberoende kontrollanstalt. Uppdraget gick till SEMKO. I sin rapport den 21 januari 1999 konstaterade SEMKO att felet i tågvärmeposten inte berodde på en teknisk felkonstruktion utan på en onormal användning av lastbrytarens manöverhandtag.

Den 25 november 1998 stoppade skyddsombudet för tredje gången arbetet med manövrering av tågvärmeposter. Yrkesinspektionen hävde beslutet samma dag och ansåg att tågvärme skulle kopplas förutom såvitt avsåg två tågvärmeposter i Sundbyberg på vilka det fanns brytare av typ ABB OETL 630 K3, 630A. I beslut den 4 december 1998 upphävde Yrkesinspektionen det tillfälliga förbudet av den 25 november 1998, men förbjöd SJ med omedelbar verkan att använda de nämnda tågvärmeposterna i Sundbyberg innan Banverket hade åtgärdat dem.

Banverket valde efter konsultation med tillverkaren att installera fasta metallklackar på dessa två tågvärmeposter. Metallklackarna förhindrar att manöverhandtaget felaktigt dras över lastbrytarens mekaniska ändläge. Metallklackarna är en extra åtgärd för att förhindra felaktig manövrering av manöverhandtaget och därmed allvarliga skador som kan leda till överslag i brytaren. På samtliga tågvärmeposter inom Stockholms bandistrikt med denna typ av brytare finns det numera metallklackar. Efter avstämning med berörda myndigheter har tågvärmeposterna ånyo tagits i bruk.

Elsäkerhetsverket har därefter, i yttrande den 8 mars 1999, gjort bedömningen att av de visade konstruktionsändringarna i och på själva tågvärmeposten kan vid normal användning av tågvärmeposten i den krävande miljö som spårområdet utgör manöver ske riskfritt.

Den 1 december 1998 lade SEKO ett tolkningsföreträde avseende pendeltågstrafiken i Stockholm. Tolkningsföreträdet innebär att SEKO-medlemmar som med hänvisning till egen säkerhet inte vill manövrera tågvärmeposter inte heller är arbetsskyldigabeträffade detta arbetsmoment. SEKO:s lokalavdelning i Hagalund gick samtidigt ut med förtryckta formulär där lokförarna kunde anmäla att de inte avsåg att slå till eller bryta spänning vid tågvärmeposter X1/X10 i affärsområde SL pendeltågstrafik. SJ har i dagsläget mottagit ca 160 sådana handlingar undertecknade av SEKO-medlemmar i Hagalund. Till detta kommer att ett antal lokförare i Hagalund, som är organiserade i andra arbetstagarorganisationer än SEKO, har följt SEKO:s tolkningsföreträde och vägrar att slå till eller bryta strömmen vid tågvärmeposter. Det är bara lokförare i Hagalund som vägrar att utföra tågvärmekoppling. I övriga Sverige har lokförarna inte haft några invändningar mot denna arbetsuppgift. Även i Hagalund finns det lokförare som är SEKO-medlemmar och som anser att den personliga säkerheten inte utgör något hinder mot att koppla tågvärme och därför utföra arbetsuppgiften.

Den 25 november 1998 överklagade skyddsombudet K.L. Yrkesinspektionens beslut den 30 oktober 1998 och den 25 november 1998 till Arbetarskyddsstyrelsen. Arbetarskyddsstyrelsen gjorde i beslut den 9 december 1999 bedömningen att arbetet med till- och frånkoppling av tågvärmeposter inte utgjorde fara för arbetstagarnas liv eller hälsa.

En genomgång av de händelser som har inträffat visar att samtliga situationer med stor säkerhet har orsakats av handhavandefel, dvs. av en hantering som skett i strid med gällande instruktioner och föreskrifter. Vid två tillfällen, den 2 december 1997 och den 7 januari 1998, har det även varit fråga om tekniska fel i tågvärmeanläggningen. Banverket har emellertid åtgärdat felen och kontrollerat alla tågvärmeposter och transformatorer inom Stockholms bandistrikt. Det är en annan sak att SJ och Banverket självklart gjort stora ansträngningar för att man om möjligt skall kunna förhindra att det inträffar avvikande händelser. SJ har utarbetat noggranna instruktioner till lokförarna, infört rapporteringssystem som ålägger lokförarna att anmäla alla avvikelser från det normala till arbetsgivaren samt byggt ut den interna organisationen med kapacitet att snabbt ta hand om uppkomna situationer. Vid varje händelse har SJ och Banverket utrett orsaken till det inträffade och omedelbart satt in åtgärder för att förhindra att liknande händelser inträffar igen. Bland övriga åtgärder som SJ har vidtagit kan nämnas att SJ har understrukit för förarna att de måste koppla loss tågvärmekablarna mellan fordonsenheterna före färd samt informerat om riskerna om detta inte görs, infört förbud mot att reparera gamla, trasiga tågvärmekablar, lagt in kontroll av tågsättens tågvärmesystem i den ordinarie översynen, utarbetat nya handböcker, vid den kontinuerliga säkerhetsutbildningen informerat om de olika händelserna samt vad lokförarna skall iaktta för att förhindra att sådana händelser inträffar igen samt den 19 november 1998 tillsatt en arbetsgrupp med uppgift att se över den framtida pendeltågsuppställningen och tågvärmetekniken. Arbetsgruppen redovisade sitt resultat i maj 1999. Banverket har installerat metallklackar på de aktuella tågvärmeposterna och i samband därmed kontrollerat och i vissa fall bytt ut brytarna samt utfärdat en ny föreskrift BVF 999.6 den 17 mars 1999. Föreskriften innehåller kompletterande och tydliggörande uppgifter om hur tågvärmeposter skall manövreras.

Beräkning av det ekonomiska skadeståndet

Efter det att tolkningsföreträdet lades har SJ orsakats stora kostnader. För att lösa problemen inom SJ pendeltågsområde har SJ nödgats att under perioden den 2 december 1998 till den 30 april 1999 anmoda arbetsledare/instruktörer att åka runt inom pendeltågsområdet och slå till och från ström vid tågvärmeposter. SJ har schemalagt turerna för att täcka alla uppställningsspår inom SJ pendeltågsområde (Södertälje, Tumba, Nynäshamn, Västerhaninge, Märsta och Upplands Väsby). Måndagar till fredagar har det varit fem turer per dag. På morgnarna har en person åkt till Märsta och Upplands Väsby, en person till Nynäshamn och Västerhaninge och en person till Södertälje och Tumba. På kvällarna har en person åkt till Märsta och Upplands Väsby och en person till Nynäshamn, Västerhaninge, Södertälje och Tumba. På lördagar har det varit fyra turer. På morgnarna har en person åkt till Upplands Väsby, en person till Västerhaninge och en person till Södertälje. På kvällarna har en person åkt till Västerhaninge och Södertälje. På söndagar har det varit fyra turer. På morgnarna har en person åkt till Södertälje och en person till Märsta. På kvällarna har en person åkt till Märsta och Upplands Väsby och en person till Södertälje.

Under perioden den 2 december 1998 till den 30 april 1999 har arbetsledare/instruktörer utfört 687 sådana tågvärmekopplingsturer. Turerna har varje vecka krävt 181 arbetstimmar. Perioden omfattar 22 veckor. Sammanlagt har således (181 x 22=) 3 982 arbetstimmar tagits i anspråk. Timkostnaden för arbetsledare/instruktörer inom SJ pendeltågsområde är (22 540 kr/165=) 136,50 kr. Till detta kommer sociala avgifter, premieavgifter samt pensionsavgifter på 44 % vilket ger en timkostnad på (136,50 x 1,44=) 196 kr. SJ:s timkostnader för perioden har totalt uppgått till (3 982 x 196 kr =) 780 472 kr. Denna kostnad har orsakats av SEKO:s tolkningsföreträde. Arbetet har till stor del utförts på obekväm arbetstid och SJ har fått betala ut OB-ersättning. Detta har SJ dock valt att inte yrka ersättning för. Under den aktuella tidsperioden har arbetsledarna/instruktörerna även utfört sina ordinarie arbetsuppgifter varför SJ i stor utsträckning har fått betala ut ersättning för övertid. Även den kostnaden har SJ dock valt att inte yrka ersättning för.

SJ har dessutom varit tvunget att hyra in bilar till arbetsledarna/instruktörerna för att dessa skulle kunna åka runt till de olika uppställningsplatserna. Denna kostnad har för perioden den 2 december 1998 till den 30 april 1999 uppgått till 42 262 kr.

Eftersom arbetsledarna/instruktörerna fick för mycket övertid kunde SJ inte under tiden från hösten 1999 t.o.m. den 5 januari 2000 beordra dessa att utföra tågvärmekoppling. SJ fick i stället upphandla tjänsten. Därefter har Service-Gruppen Mälardalen utfört tågvärmekopplingen såvitt avser den södra regionen och Naarab AB såvitt avser den norra regionen. För tiden från hösten 1999 t.o.m. den 5 januari 2000 har SJ haft extra kostnader för tågvärmekoppling uppgående till 252 090 kr.

SJ hade inte någon befintlig organisation som hade hand om tågvärmekoppling. De s.k. värmarturerna som SEKO talar om har en helt annan funktion. Vid köldknäppar, när det är -10 grader eller kallare, räcker inte tågvärmen till. När det är så kallt måste man låta tågsätten stå uppställda med spänning från kontaktledningen. Eftersom det av Banverkets föreskrifter framgår att tågsätten inte får stå uppställda på detta sätt utan bevakning måste SJ alltså vid sådan kyla placera ut lokförare för bevakning. De turförteckningar som SEKO hänvisat till är grovplaneringar som görs på SJ centralt för att det skall finnas beredskap om man lokalt behöver kalla in personal. Dessa turer är inte bemannade utan besätts med personal endast om det av väderleksrapporterna framgår att det kommer att bli en kall natt.

SEKO har gjort gällande att SJ hade kunnat aktivera värmarturer genom beordring, dvs. i stället för att skicka runt arbetsledare/instruktörer för att hantera tågvärmekopplingen så skulle fordonen stå uppställda med spänning från kontaktledningen. Eftersom alla fordonsenheter inte har tryckvakter monterade förutsätter ett sådant upplägg att SJ, i enlighet med Banverkets föreskrifter, har ständig bevakning. Eftersom SJ har sju uppställningsplatser och tågvärmekoppling sker på sex av dessa skulle det innebära att SJ skulle vara tvunget att ordna med bevakning på de sex uppställningsplatserna i princip dygnet runt. Om SJ hade valt att kalla in de personer som står på grovplaneringslistan hade detta orsakat SJ större kostnader än man nu yrkar ersättning för.

Det fanns under den aktuella tidsperioden inte någon överkapacitet vad gäller lokförarna. Den s.k. nolltjänstgöring som SEKO hänvisat till har inte alls den funktion som SEKO gör gällande. Nolltjänstgöringen hänger ihop med de arbetstidsavtal som SJ tillämpar. Avstämning av arbetad tid sker varje månad. Om en lokförare tjänstgör under långa arbetspass någon eller några dagar så måste SJ jämna ut detta med arbetsfria dagar för att det inte skall uppstå övertid.

Det bestrids att det fanns utrymme för de arbetsledare/instruktörer som manövrerade tågvärmeposterna att även utföra andra arbetsuppgifter. Den övervägande delen av arbetstiden under värmarturerna har gått åt till transport mellan uppställningsplatserna. I vissa fall har det varit fråga om upp till 25 mil per värmartur. Det har således inte funnits någon tid över för att ålägga dessa personer andra arbetsuppgifter utöver tågvärmekopplingen. Det bestrids vidare att det fanns utrymme att ålägga arbetstagare hos Service-Gruppen Mälardalen och Naarab AB att utföra andra arbetsuppgifter än tågvärmekoppling. Service-Gruppen Mälardalen behövde avdela fem arbetstagare att utföra tågvärmekoppling. Enligt Service-Gruppen Mälardalen fanns det inte utrymme att ålägga dessa personer att utföra andra arbetsuppgifter än tågvärmekoppling. Till detta kommer att det bara är personer med erforderlig utbildning som får hantera tågvärmeposter.

Det bestrids att kostnaden för bilutlägg inte skulle ha varit motiverad. Av sammanställningen över tågvärmarturerna framgår att flera turer har måst utföras under samma tidsperiod. Samtliga turer kräver transportmedel mellan de olika uppställningsplatserna. Behovet av transportmedel har således vida överstigit den inhyrda Volvo som staten yrkat ersättning för. SEKO har vidare gjort gällande att det fanns två fordon inom SJ som var tillgängliga för nyttjande. Det har inte funnits några personbilar hos SJ som stått oanvända. De två personbilar som SEKO åsyftar är dels en Volkswagen Jetta, dels en Volkswagen Golf. Jettan tillhörde en annan del av administrationen, Stationstjänsten och konduktörerna, och Golfen användes under dagtid av administrationen och under kvällstid under tiden den 2 december 1998 till den 30 april 1999 av de arbetsledare/instruktörer som åkte runt och manövrerade tågvärmeposter. Staten har valt att inte yrka ersättning för Golfen.

Golfen och den inhyrda Volvon räckte dock inte till för att täcka behovet av transportmedel. Flera av arbetsledarna/instruktörerna har behövt använda sina egna personbilar mot milersättning. Staten har dock inte yrkat någon ersättning för detta.

Grunder

Manövrering av tågvärmeposter är en arbetsuppgift som faller inom lokförarnas arbetsskyldighet. Dessa arbetsuppgifter kan utföras på ett säkert sätt utan fara för liv eller hälsa.

SEKO skall utge såväl allmänt som ekonomiskt skadestånd till staten eftersom SEKO saknat fog för åberopandet av tolkningsföreträdet. SEKO har efter det att Yrkesinspektionen upphävt skyddsombudets beslut om arbetsstopp samt framför allt då experter från Elsäkerhetsverket, Arbetarskyddsstyrelsen, Yrkesinspektionen, Banverket och SJ därefter har bedömt att hanteringen av tågvärmeposter kan ske på ett säkert sätt, inte haft fog att åberopa och vidmakthålla tolkningsföreträdet med hänvisning till risk för lokförarnas liv eller hälsa alternativt med hänvisning till att SJ:s arbetsledning skulle stå i strid med lag eller strida mot allmän moral och god sed på arbetsmarknaden. Felbedömningen måste anses vara grov eller rent av gjord i ond tro.

SEKO:s felaktigt lagda tolkningsföreträde har åsamkat SJ stora kostnader. Det ingår inte i SJ:s ordinarie drift av pendeltågstrafiken eller i SJ:s arbetsmiljöansvar att beordra arbetsledare/instruktörer att i stället för och utöver sina vanliga arbetsuppgifter åka runt och slå till och från strömmen vid tågvärmeposterna. Dessa åtgärder har framtvingats av SEKO:s inställning till dessa arbetsuppgifter och det åberopade tolkningsföreträdet. De kostnader som är förenade med åtgärderna är således direkt orsakade av SEKO:s tolkningsföreträde. De har därför varit befogade.

SEKO

Tågvärmekoppling

Koppling av tågvärme går schematiskt till på följande sätt. Lokföraren sätter först ihop fordonsenheterna med kablar. Genom tågsättet finns det en genomgående ledning. Den sista manövern som lokföraren skall göra är att spänningssätta tågsättet. På bangården finns det fristående tågvärmeposter. Från tågvärmeposterna går det ut en kabel som ansluts till kopplingsdosan på tågsättet. Lokföraren spänningssätter därefter genom att föra ett manöverhandtag på tågvärmeposten i läge ”till”. På tågvärmeposten finns det en blå och en vit lampa som visar om den är spänningssatt eller ej. När lokföraren har spänningssatt tågsättet går det tågvärme genom hela tåget.

Tågvärmekoppling är ett sätt att dels säkerställa passagerarnas komfort, dels garantera driften. Den tid på året när det är kallt på nätterna är tågvärmekopplingen till för att få vagnarna varma och för att ladda upp batterierna till enheterna så att man kan få igång trafiken på morgnarna. Batterierna till enheterna skall egentligen inte behöva laddas upp. Även om det är kallt ute skall det gå att sätta igång pendeltåget på morgonen precis som det går med en bil. På grund av slitage och dåligt underhåll har dock detta inte fungerat tillfredsställande. Därför har tågvärmekopplingen även fått funktionen att ladda batterierna på morgonen. Tågvärmekoppling sker i huvudsak kvälls- och nattetid. Lokföraren kopplar i tågvärme på kvällen när sista turen har gått och ställer av tåget. Den lokförare som kommer för den första turen på morgonen gör på motsatt sätt. Han/hon börjar med att slå av strömmen och drar ur kontakterna, även mellan fordonsenheterna. Tågvärmekoppling sker under fyra–fem månader per år under vintern då det är mörkt och kallt ute.

Frågan om tågvärmekoppling har aktualiserats hos olika myndigheter, såsom Yrkesinspektionen, Arbetarskyddsstyrelsen och Elsäkerhetsverket. I föreskrifter utfärdade av Elsäkerhetsverket anges att varje anläggning som tas i bruk skall vara så utförd och hållas i sådant skick att den ger nödvändig säkerhet för personer, husdjur och egendom. Det anges vidare att det är anläggningens innehavare som bär ansvaret för att den nödvändiga säkerheten uppfylls.

För att anläggningen skall kunna hållas i sådant skick att den ger nödvändig säkerhet krävs givetvis att den underhålls på visst sätt och att t.ex. trasiga delar byts ut.

Yrkesinspektionen och Arbetarskyddsstyrelsen skall tillämpa arbetsmiljölagen (1977:1160). Från detta regelverk bör särskilt framhållas bestämmelserna i kapitel 2 om arbetsmiljöns beskaffenhet och i kapitel 3 om arbetsgivarens allmänna skyldigheter att bland annat vidta alla åtgärder som behövs för att förebygga att arbetstagaren utsätts för ohälsa eller olycksfall, och att beakta den särskilda risk som kan följa av att arbetstagaren arbetar ensam.

Händelseförloppet

De aktuella händelserna kan delas upp i tre olika skeden.

Skede 1 – 1986‑10‑10–1997‑04‑06

Under detta skede förekom en rad incidenter som belyser de risker som finns med tågvärmekoppling. Riskerna är av både fysisk och psykisk natur. Det kan uppkomma en tryckvåg och en ljusbåge i samband med ett överslag eller en kortslutning. Tryckvågen är så stark att en fullvuxen människa kan kastas omkull. Om ljusbågen träffar en människa kan vitala delar skadas och förstöras. Det kan uppstå en smäll eller en explosion vid överslaget eller kortslutningen. Knallen är så hög att det kan slå lock för öronen. Till de fysiska risker som finns med tryckvågen, ljusbågen och smällen kommer den psykiska – obehaget och rädslan för att detta kan inträffa när man gör en viss manöver.

Det är viktigt att poängtera att det kan uppstå en tryckvåg, en ljusbåge och en smäll även om allt fungerar som det skall. Tanken är att om det blir fel så skall något hända i tågvärmeposten. Men om det finns en svaghet i konstruktionen i kopplingen mellan vagnarna eller i kopplingen in i den första vagnen kan det ändå uppstå en kortvarig ljusbåge. En sådan har samma farliga effekter som en långvarig ljusbåge. Sysslan att koppla tågvärme är därför farlig i sig.

Arbetet med tågvärmekoppling utförs, som nämnts, i huvudsak under sena kvällar och tidiga morgnar då det är mörkt ute. Det är ett ensamarbete som utförs på ett ojämnt underlag i närheten av andra spår där det kan finnas tåg som framförs i hög hastighet. Lokföraren som utför arbetet har instruerats om vad han skall göra, men han har inte kännedom om hur anläggningen fungerar och han har inte utrustning för att kunna kontrollera den. När tågvärmekopplingen utförs står lokföraren i närheten av två farliga punkter, tågvärmeposten och inkopplingen i den första vagnen.

Det staten kallar ”handhavandefel” är ett mycket vitt begrepp som inte behöver innebära att den aktuelle operatören gör något fel. Det kan vara någon annan som har gjort fel, det kan vara fel i materielen etc.

Följande incidenter som inträffade under detta skede kan nämnas.

1986‑10‑10

Det blev överslag i en tågvärmepost i Västerhaninge när tåg 2511 ställdes av. Överslaget uppstod vid tillslag av tågvärmeposten. Det uppstod en ljusbåge i tågvärmeposten. Det saknades nitar i tågvärmeposten och det sprutade ut eld genom hålen där nitarna skulle ha suttit. Lokföraren fick sin jacka sönderbränd och fick brännskador under kläderna.

1989‑10‑20

Vid frånslag av en tågvärmepost vid klargörning i Älvsjöhallen slog en ljusbåge ut från tågvärmeposten. Det rördes upp grus som sprutade runt benen på lokföraren.

1993‑12‑08

Vid tillslag av en tågvärmepost vid spår tre i Västerhaninge uppstod en smärre explosion i tågvärmeposten och det blev rökutveckling. På grund av explosionen uppstod ett hål i kabelhylsan till tågvärmeposten.

1996‑05‑03

Vid klargöring av tåg 2508 vid Södertälje Central uppstod det kortslutning vid frånslag av tågvärmeposten vid spår två. Det slog ut en blixt från tågvärmeposten och uppstod kraftig rökutveckling.

1997‑03‑13

En tågvärmepost i läge ”till” befanns ha en avsliten kabel. Detta åtgärdades aldrig.

1997‑04‑04–06

1997‑04‑04 kördes en kabel till en tågvärmepost över av tåg 2871 vid ankomst till Nynäshamn. Detta rapporterades men lämnades oåtgärdat under två dygn. 1997‑04‑06 skulle en lokförare koppla tåg 2879 till en tågvärmepost i Nynäshamn. Han utsattes för livsfara eftersom den överkörda kabeln inte hade reparerats och lokföraren hade inte fått upplysning om detta. Lokföraren hade tur eftersom han kom åt kabeln med foten först och då kunde se att den var allvarligt skadad.

SJ vidtog inga andra åtgärder än att gå ut med instruktioner till lokförarna om att de skulle rapportera felaktigheter. SJ såg vid denna tidpunkt ingen anledning att göra en översyn av sina vagnar eller att vidta andra kontrollåtgärder av anläggningen som sådan.

Skede 2 – 1997‑12‑02–1998‑11‑25

Under detta skede har det inträffat mer frekventa och allvarligare incidenter. Incidenterna i fråga beror dels på bristande underhåll av vagnar och materiel, dels på olämplig konstruktion. Eftersom det är fråga om en elanläggning – pendeltåg – som inte är stationär, måste särskilda krav ställas på elanläggningens hållfasthet. Dessa krav har inte uppfyllts. Tolkningsföreträdet har lagts i Stockholmsområdet eftersom faran här har varit konkret och överhängande beroende på att underhållet av vagnar och materiel varit så eftersatt. Så har inte varit fallet i övriga delar av Sverige.

Händelse A – 1997‑12‑02

Vid avställning av tåg 2963 i Sundbyberg exploderade tågvärmekabelns fasta kopplingsplint i vagn vid tillslag. På grund av en felaktig säkring bröts inte spänningen från tågvärmetransformatorn utan det uppstod eld under fronten på pendeltåget. Lokföraren M.M. kastades omkull vid smällen och skadade sig i axeln. Eftersom strömmen inte bröts blev M.M. tvungen att ringa lokledningen för att strömmen skulle kunna brytas centralt. M.M. fick själv släcka den eld som uppstod. Efter händelsen var M.M. sjukskriven några veckor.

Händelse B – 1998‑01‑07

När lokföraren M.H. kopplade tåg 92688 till en tågvärmepost vid spår 1 i Sundbyberg uppstod en ljusbåge i andra änden av tåget. Brand och kraftig rökutveckling uppstod i kopplingsdosan till tågvärmekabeln så att metallen smälte och kabeln brann av. Inte heller vid detta tillfälle löste säkringen ut utan det fortsatte att strömma el. M.H. fick själv gå fram till tågvärmeposten och slå av den.

Det första skyddsombudsstoppet lades den 23 februari 1998 med anledning av de händelser som hade inträffat. I beslut samma dag hävde Yrkesinspektionen stoppet. I beslut den 19 mars 1998 bedömde Yrkesinspektionen att de föreliggande bristerna vid in- och urkoppling av tågvärme var av allvarlig natur och förelade SJ att kontrollera och identifiera fel, att utföra regelmässig kontroll av fordonen och att utfärda instruktioner för handhavande av tågvärmekoppling. SJ vidtog de förelagda kontrollåtgärderna. Därefter menade SJ att det ånyo gick att koppla tågvärme.

Händelse C – 1998‑07‑31

Vid värmekoppling av tåg 2879 på Stockholms Central uppstod vid tillslag en kraftig ljusbåge i blinddosekabeln och det började brinna. Lokföraren A.S.J. blev svedd vid ögonbrynet och chockades. Säkringen löste ut men det uppstod ändock en kraftig ljusbåge som skadade lokföraren. Kortslutningen uppstod på grund av att en kabel hade lagats på ett felaktigt sätt.

Med anledning av händelse A 1997‑12‑02 beslutade Elsäkerhetsverket den 13 augusti 1998 att Banverket Östra Banregionen skulle dels kontrollera utlösningsanordningarna på regionens alla tågvärmetransformatorer och brytare i tågvärmeposter, dels utarbeta rutiner för periodisk tillsyn av den fasta tågvärmeanläggningen och särskilt se över rutinerna för kontroll av de äldre transformatorerna och utlösningsanordningarna. Besked om vidtagna åtgärder skulle redovisas till Elsäkerhetsverket senast den 1 december 1998.

I beslut den 24 augusti 1998 konstaterade Elsäkerhetsverket att det trots att SJ:s trafikverkstad i Älvsjö infört regelbundna kontroller av samtliga fordons tågvärmeposter inträffat ett nytt överslag den 31 juli 1998 vid tågvärmekoppling på Stockholms Central. Elsäkerhetsverket såg allvarligt på att SJ ännu inte hade byggt om tågvärmekablarna eller på annat sätt försökt lösa problemet. Elsäkerhetsverket förelade SJ att vid ett möte, som skulle äga rum den 24–25 september 1998, redovisa resultatet av alla kontroller och andra åtgärder som vidtagits för att förhindra tillbud och elolycksfall i tågvärmeanläggningar.

Efter händelsen den 31 juli 1998 lade SJ ett frivilligt stopp för all tågvärmekoppling. SJ lämnade dock dubbla budskap genom att å ena sidan påstå att tågvärmekoppling kunde ske riskfritt, men å den andra medge att det fanns otillfredsställande säkerhetsluckor.

Hösten 1998 ansåg SJ att tågvärmekoppling kunde ske riskfritt. Den 30 oktober 1998 lades skyddsombudsstopp två. Stoppet hävdes visserligen av Yrkesinspektionen, men problemet var inte löst. Vid MBL-förhandlingar mellan SJ och SEKO den 3 november 1998 beslutades att man skulle tillsätta en partssammansatt arbetsgrupp som skulle ha i uppdrag att hitta kort- och långsiktiga lösningar på de tekniska problem som fanns vad gäller tågvärmekoppling inom pendeltågstrafiken i Stockholm. I arbetsgruppen ingick representanter för SJ, SEKO och ST samt experter från Banverket och från lokverkstaden i Älvsjö. Huvudskyddsombudet K.L. deltog i arbetsgruppen för SEKO:s räkning. Arbetsgruppen hade kort tid på sig. Resultatet skulle redovisas den 12 november 1998 för den dåvarande chefen vid SJ B.N. Arbetsgruppen gjorde en inventering av de tekniska problemen och man var överens om att dessa var följande.

Arbetsgruppens arbete resulterade i en rapport den 12 november 1998, som innehåller dels en bruttoinventering av möjliga lösningar, dels ett ställningstagande. Gruppens ställningstagande gick ut på att om tågvärme skulle kopplas måste det, innan det sker, göras en kontroll av någon annan än lokföraren, t.ex. av en linjemontör eller någon från banverkspersonalen. Rapporten innehåller alternativ till tågvärmekopplingen på både kort och lång sikt. På kort sikt föreslogs bl.a. att tågen skulle vara avställda utan åtgärder. På lång sikt pekade man bl.a. på koncentrerad uppställning utan bevakning. Probleminventeringen och rapporten redovisades för B.N. den 12 november 1998. Presentationen gjordes av arbetstagarsidan, men hela gruppen stod bakom det som redovisades. B.N. avvisade på några få minuter alla idéer och förslag som orealistiska. – SEKO hävdar att det strider mot god sed och allmän moral på arbetsmarknaden att divisionschefen för SJ först uttalar att man skall se över tågvärmekopplingen i syfte att hitta en långsiktig lösning, går ut med detta besked till lokförarna samt tillsätter en gemensam arbetsgrupp som skall arbeta fram förslag, och sedan, genom en mellanchef på SJ på några få minuter avvisar arbetsgruppens idéer och förslag som orealistiska.

Den 13 november 1998 utgick en allmän order från SJ att tågvärmekoppling skulle utföras av lokförarna fr.o.m. den dagen. Enligt SJ fanns det ingen risk med att koppla tågvärme. De lokförare som vägrade att utföra tågvärmekoppling hotades med omplacering. Med anledning av ordern från SJ påkallade SEKO genom L.E. MBL-förhandlingar. Dessa ägde rum den 19 november 1998. Vid förhandlingen tillsattes och gavs direktiv åt en ny partssammansatt arbetsgrupp som skulle undersöka hur tågvärmekopplingen kunde förbättras. Även detta visar att SJ i vissa sammanhang ansåg att säkerheten måste förbättras samtidigt som man i andra sammanhang gav uttryck för att den redan var den allra bästa.

Händelse D – 1998‑11‑25

Vid brytning uppstod det överslag i en tågvärmepost av nyare modell i Sundbyberg. Överslaget berodde på en brist i konstruktionen av tillslagsmekanismen. Tågvärmepostens nederdel bröts upp och det forsade ut rök. Lokföraren S.B:s ben slogs undan av tryckvågen. Han fick ett slag mot armen och det slog lock för hans öron.

Händelse D utlöste omedelbart skyddsombudsstopp nummer tre. I beslut samma dag lade Yrkesinspektionen ett omedelbart, partiellt förbud avseende några tågvärmeposter i Sundbyberg men hävde stoppet i övrigt. Yrkesinspektionen förelade SJ att utreda orsakerna till tillbudet och att utifrån resultatet av undersökningen vidta de åtgärder som behövdes för att förhindra ett upprepande. I beslut från Yrkesinspektionen den 4 december 1998 framgår att anledningen till att ett omedelbart förbud inte lades på samtliga tågvärmeposter var att Yrkesinspektionen ansåg att man vid tillfället inte hade tillräckligt underlag för att göra detta.

I beslut den 1 december 1998 bedömde Elsäkerhetsverket att felen i pendeltågen var grundorsaken till händelserna den 2 december 1997 och den 25 november 1998. Elsäkerhetsverket ålade med anledning av händelse D Banverket att låta kontrollera skadorna på den demonterade brytaren hos en oberoende kontrollanstalt, att inventera var denna brytare fanns inom regionen i tågvärmeposter, att kontrollera om eventuella skador fanns på dessa brytare, att göra erforderliga spännings- och belastningsprov på den aktuella tågvärmeposten och på ytterligare en av det nya utförandet och att redovisa resultaten till Elsäkerhetsverket. – I beslut den 9 december 1999 fann Arbetarskyddsstyrelsen inte anledning att göra annan bedömning än Elsäkerhetsverket. Arbetarskyddsstyrelsens bedömning grundas dock på två felaktiga antaganden, nämligen dels att överslagets elektriska omfattning begränsas om säkringarna löser ut, dels att placeringen av tågvärmeposternas manöverfunktion är sådan att den som manövrerar tågvärmeposten inte befinner sig i närheten av den plats där överslag kan ske.

Den 1 december 1998 lade SEKO sitt tolkningsföreträde.

Skede 3 – 1998‑11‑05

Under denna period, som huvudsakligen omfattar tiden efter det att SJ och Banverket vidtagit åtgärder och efter det att tolkningsföreträdet lades, har det inträffat en rad mindre allvarliga händelser som inte har inneburit fara för liv eller hälsa. De hade dock kunnat få allvarliga följder. Kontrollen till trots har det alltså förekommit felaktigheter. Dessutom har en allvarlig händelse inträffat den 18 mars 1999, händelse E.

1998‑11‑05

En kabel hade felaktigt lagats med tejp i stället för att bytas ut. Vid denna tidpunkt fanns det sedan länge instruktioner från SJ att lagning av skadade kablar inte fick ske utan att de i stället skulle bytas ut.

1998‑11‑05

En tågvärmekabel hade spruckit på två ställen.

1998‑11‑16

En skadad tågvärmekabel upptäcktes vid koppling på Södertälje Central.

1998‑11‑17

Ett ”tågvärmeintag”, en kopplingsplint, på enhet 3119 satt helt lös. Den fasta kabeln från tågvärmeposten var skadad; isoleringen var avskavd 20–30 centimeter.

1998‑11‑18

En felaktig tågvärmekoppling hade gjorts i båda ändarna av tåget. Vagnen kom i rullning och kabeln slets ur och skadades.

1998‑11‑26

En felaktig tågvärmekoppling hade gjorts i båda ändarna av tåget på samma uppställningsplats som den 18 november 1998.

1998‑12‑01

Felet den 16 november 1998 med den skadade tågvärmekabeln var fortfarande oåtgärdat.

1998‑12‑04

En tågvärmepost befanns vara trasig.

1998‑12‑10

En tågvärmepost befanns vara trasig. Det fanns ingen spänning trots ”till”-läge.

1998‑12‑26

Meggning var inte utförd trots att kablar mellan vagnar hade varit kopplade under färd. Om vagnarna felaktigt har varit hopkopplade under färd skall vagnen med automatik tas in till trafikverkstaden i Älvsjö för meggning.

1998‑12‑29

Tillslagsspaken på en tågvärmepost lossnade vid tillslag.

1998‑12‑31

När tågvärmekontakten togs ut ur en kopplingsdosa vid Södertälje Central upptäcktes att kontakten var kraftigt bränd. Det uppstod hetta och kraftig rökutveckling runt och ur dosan. Den lokförare som var inblandad fick ta en brandsläckare för att släcka röken runt dosan.

1999‑01‑17

Det uppstod en ljusbåge i en s.k. blinddosa mellan två vagnar, dvs. i en kopplingsdosa på den sida av tågsättet som inte är spänningssatt.

1999‑01‑18

En kabel hade felaktigt lagats med tejp i stället för att bytas ut. Lokföraren hade inte informerats om den felaktiga lagningen. Felet uppmärksammades av en slump när lokföraren tittade i vagnens reparationsbok. Han rapporterade felet samma dag, den 2 februari 1999. Den felaktiga kabeln hade då varit i bruk i ca två veckor.

1999‑01‑19

Det uppstod en ljusbåge i vagnens tågvärmedosa. Säkringen löste ut i tågvärmeposten. Det uppstod skador på kabel och dosor. Vagnen hade nyligen, den 18 januari 1999, varit på kontroll.

1999‑01‑20

En skadad tågvärmekabel upptäcktes mellan två vagnar. Tågvärmekabelns skyddsjordfläta var blottad, dvs. isoleringen runt kabeln hade slitits loss.

1999‑01‑27

Vid koppling av tågvärme på Södertälje Central, spår fem, blev det kortslutning. Det uppstod en ljusbåge mellan två vagnar. Värmekopplingen fick avbrytas manuellt.

1999‑01‑29

Det uppstod kortslutning i en tågvärmedosa. Säkringen i värmeposten löste ut.

1999‑02‑15

En felaktig lagning gjordes med buntband runt en kabel i stället för utbyte av materiel. Kabelupphängningsanordningen var felaktig. När kabeln inte används hängs den upp i en hållare. Hållaren fungerade inte och i stället hade kabeln satts upp med buntband. Det var tejpat över dosorna som signal till lokföraren att tågvärme inte skulle kopplas.

1999‑02‑17

Den felaktiga lagningen den 15 februari 1999 var fortfarande oåtgärdad. Tejpen över dosorna satt kvar.

1999‑03‑26–29

En enhet, 3123, som varit behäftad med samma fel i fyra dagar i rad, släpptes trots detta ut i trafik.

Händelse E – 1999‑03‑18

Denna händelse inträffade i Märsta. Efter anslutning av tågvärmekontakten till kopplingsdosan uppmärksammade lokföraren, G.O., att det inte gick att ställa tågvärmeposten i läge ”till”. Lampan på tågvärmeposten visade ”från” (=vitt sken). Efter ombordstigning på tåget uppmärksammade lokföraren att tågvärmen fungerade. Tågvärmekabelns kontakt hade således varit strömförande vid handhavandet.

Händelse E var mycket allvarlig. Det kunde ha inträffat en allvarlig olycka.

Elsäkerhetsverket utgår i sitt utlåtande från att alla gör precis det de skall göra och att alla fel upptäcks vid de kontroller som utförs. Så är inte fallet, utan fel uppstår. Med den utrustning som finns är personsäkerheten inte betryggande.

Som tidigare nämnts tillsattes arbetsgrupp nummer två den 19 november 1998. Arbetsgruppen redovisade sitt resultat den 25 maj 1999. Arbetsgruppen konstaterade bl.a. att en koncentration av fordonsuppställningen skulle medföra logistiska samordningsvinster samt öka tillgänglighet och dispositionstid för service och underhåll av fordonen med åtföljande förbättringar av kvalitet, arbetsmiljö och yttre miljö. Det bör nämnas att en koncentration av fordonsuppställningen utgjorde ett av den första arbetsgruppens förslag – ett förslag som den 12 november 1998 hade avfärdats av B.N.

Vid Hagalund i Solna och i Luleå finns det en ny teknik med s.k. fjärrmanövrering av tågvärmeposter. Denna teknik finns även vid Västerås Central. I samband med att tekniken infördes i Västerås konstaterade SJ att fjärrmanövreringen ledde till ökad personsäkerhet. Fjärrmanövrering utgjorde också ett av förslagen från arbetsgrupp nummer ett. Anläggningarna med fjärrmanövrering har också andra säkerhetsfunktioner. Det är t.ex. möjligt att testa anläggningen innan spänningssättningen görs för att se om det finns fel i kontakter eller ledningar som kan ge upphov till överslag. Man kan också lägga in fler säkringspunkter och därmed minska risken för att det uppstår en ljusbåge i närheten av lokföraren.

Den 15 november 1999 konstaterade SJ att förfarandet att under dagtid inte koppla tågvärme vid avställning samt lämna fordonen med avslagna batterier i princip var intressant. Även detta utgjorde ett av de förslag från den första arbetsgruppen som tidigare hade avfärdats.

SJ har således tagit fasta på många av den första arbetsgruppens förslag, trots att B.N. den 12 november 1998 avfärdade samtliga förslag från gruppen som orealistiska.

Citypendeln, till vilken pendeltågstrafiken har övergått fr.o.m. den 6 januari 2000, har koncentrerat uppställningen av pendeltåg till Älvsjö. Man använder sig inte av tågvärmekoppling utan har pendeltågen uppställda med ström från kontaktledningarna via strömavtagare direkt ned i tågen. Med detta förfaringssätt räcker det att det finns någon som bevakar pendeltågen. Banverket har inga invändningar mot att man även på lång sikt förser pendeltågen med värme på detta sätt. Citypendeln är i dagarna i färd med att ta flera uppställningsplatser i anspråk, men det är fortfarande fråga om koncentrerad uppställning.

Efter det att pendeltågstrafiken övergått till Citypendeln lades tågvärmekopplingen ut på entreprenad till fristående bolag, vilket medfört att SEKO haft svårare att få reda på vilka felaktigheter som uppstår i form av ljusbågar eller annat. De händelser som nämns i det följande utgörs av andrahandsuppgifter som SEKO fått från anställda i entreprenörsbolagen.

1999‑11‑09

Vid Södertälje Södra uppstod det kortslutning.

1999‑11‑17

I Sundbyberg blev det kortslutning och det uppstod en ljusbåge vid kabelns anslutning till tågvärmeposten.

2000‑01‑10

I Upplands Väsby upptäckte man att det fanns en tågvärmepost som stod i konstant tillslaget läge. Den blå lampan på tågvärmeposten lyste vilket indikerar att strömmen är på.

2000‑01‑20

I Ulriksdal upptäcktes en trasig tågvärmepost.

SEKO anser sig ha goda skäl att anta, mot bakgrund av det som tidigare redovisats, att incidenter och felaktigheter fortsatt i samma omfattning under säsongen 1999/2000 som tidigare.

Eftersom tågvärmekopplingen har lagts ut på entreprenad innebär det att ytterligare en yrkesgrupp skall ha hand om elsäkerheten på bangårdarna. Risken är uppenbar att lokförare, entreprenörer och andra går om varandra och att den ene inte vet vad den andre gör. I vissa avseenden har därför risken för incidenter ökat.

De s.k. värmarturerna

Varje tågkörningssyssla hos SJ preciseras och tidsbestäms i en s.k. turförteckning, dvs. den bildar en egen tur. Arbetstagare beordras att utföra sysslor enligt turförteckningen, som ligger konstant. Vissa arbetstagare har s.k. fast lista, dvs. de följer ett visst turmönster kontinuerligt under året. Det finns därutöver ett stort antal ”vikarier”, ca 40 % av arbetstagarna, som är tillsvidareanställda, men är vikarier i den meningen att de inte arbetar efter en fast lista. Av vikarierna får en grupp månadsvis fastställd turläggning. En annan grupp får turläggningen fastställd på tvåveckorsbasis och en tredje grupp, den s.k. vrålskubben, får dagbeordring. SJ måste kontinuerligt ha överkapacitet bland lokförarna. Så var även fallet under den i målet aktuella tiden, 1998/1999. Under somrarna förbrukas denna överkapacitet till semestrar och annan ledighet och under den ljusa delen av året i övrigt till t.ex. fortbildning. Under vintertid, dvs. den period då det framför allt är aktuellt att värmesätta pendeltågen, finns däremot outnyttjad överkapacitet. Det innebär att vissa arbetstagare har s.k. nolltjänstgöring, dvs. de har inte haft några arbetsuppgifter alls. De har antingen varit arbetsbefriade med full lön eller, vilket är vanligare, haft arbetspass som förkortats till t.ex. sex timmar per dag. Avstämningsperioderna för lokförarna är förmånliga för arbetsgivaren. Avstämning av det tillgängliga arbetstidsmåttet sker månadsvis, vilket betyder att lokförarna periodvis kan få arbeta mycket och andra perioder vara lediga mycket. SJ kan därför genom olika former av beordring tillgodose ett ytterligare arbetskraftsbehov.

SJ hade både på kort och på lång sikt kunnat lösa tågvärmeproblemen genom motsvarande beordring som för de s.k. värmarturerna. Man har lokförare som hade kunnat beordras att utföra sysslorna, nämligen att bevaka pendeltågen när de står på uppställningsplatserna med spänning från kontaktledningarna. Värmarturerna är till för att tillgodose detta behov. SJ hade inte behövt – i vart fall inte i den utsträckning som skett – skicka ut arbetsledare på övertid för att utföra tågvärmekopplingen.

Överkapaciteten hade även kunnat användas för att lösa problemet med kalla vagnar eller vagnar som inte startar genom en kombination av åtgärder. Koncentrerad uppställning av pendeltågen med spänning från kontaktledningarna hade varit möjligt. Med tre uppställningsplatser, en i norra delen, en i södra delen och en centralt, behövs en lokförare på vardera uppställningsplatsen som utför bevakningen. Detta hade kunnat ske utan övertid.

Värmarturerna har beordrats in tio nätter under säsongen 1998/1999 då man alltså har satt in bevakning på uppställningsplatserna. För samma tio dagar yrkas skadestånd av SEKO för att arbetsledarna har åkt ut till samma ställen och spänningssatt via tågvärmeposterna.

Grunder

Som grund för bestridandet av skadeståndsskyldigheten gör SEKO i första hand gällande att arbetet med tågvärmekoppling innebär fara för liv eller hälsa för lokförarna. Det föreligger därför inte arbetsskyldighet för lokförarna för denna arbetsuppgift. Alternativt föreligger det en begränsad arbetsskyldighet. Enligt Arbetsdomstolens praxis får arbetsledningsrätten inte utövas i strid med lag eller goda seder. SJ har i sådan grad och under så lång tid åsidosatt sitt arbetsmiljöansvar enligt arbetsmiljölagen att arbetsskyldighet inte föreligger. I vart fall har bristen på arbetsmiljöansvar sammantaget med SJ:s uppenbara nonchalans i samband med att vissa arbetsgrupper utfört arbete gjort att SJ:s hantering strider mot god sed på arbetsmarknaden. Även detta gör att arbetsskyldighet inte föreligger. Tolkningsföreträdet är korrekt lagt varför det inte föreligger någon skadeståndsskyldighet.

I andra hand görs gällande att SEKO i vart fall inte saknat fog för tolkningsföreträdet.

I tredje hand görs gällande att det inte har uppkommit någon ersättningsgill skada för staten. SJ har genom beordring av s.k. värmarturer kunnat få det arbete, som man nu yrkar skadestånd för, utfört på annat sätt. Alternativt hade detta kunnat göras genom en kombination av värmarturer och koncentrerad uppställning av pendeltågen till ett fåtal stationer. Inom ramen för beordringen hade SJ kunnat få även annat arbete utfört. De kostnader som SJ har haft skall ses som en investering för en bättre arbetsmiljö i avvaktan på långsiktigt hållbara lösningar. Det är alltså inte fråga om någon skada för SJ utan om sedvanliga produktionskostnader för att uppfylla arbetsmiljöansvaret. För det fall Arbetsdomstolen skulle finna att skadestånd skall utgå skall detta jämkas kraftigt i ett för allt avseende såväl allmänt som ekonomiskt skadestånd eftersom SJ har varit medvållande till den uppkomna skadan.

Staten

Det bestrids att någon av de incidenter som SEKO hänvisat till inneburit fara för lokförarnas liv eller hälsa.

Vid tillfällena 1986‑10‑10, 1989‑10‑20, 1993‑12‑08, 1996‑05‑03, 1999‑01‑17, 1999‑01‑19, 1999‑01‑27 och 1999‑01‑29 har det uppstått kortslutning. Effektbrytaren har i samtliga fall löst ut och kopplat bort tågvärmeposten. Det har därmed inte uppstått någon fara för lokförarnas liv eller hälsa.

Vid tillfällena 1997‑03‑13, 1997‑04‑04–06, 1998‑11‑05 (den spruckna kabeln), 1998‑11‑16, 1998‑11‑17 och 1999‑01‑20 har det varit fråga om trasiga kablar. Det åligger lokföraren att rapportera ett sådant fel. Detta har också skett, vilket är bra. Händelserna har inte inneburit någon fara för lokförarnas liv eller hälsa.

Vid tillfället 1998‑12‑31 var det också fråga om en sliten kabel. Felet skall rapporteras vilket också skedde. Händelsen innebar inte någon fara för lokförarens liv eller hälsa. I samband med att Elsäkerhetsverket hade ålagt Banverket att undersöka samtliga tågvärmeposter glömde den person på Banverket som undersökte tågvärmeposten att skruva i en s.k. stoppskruv i manöverhandtaget. Detta ledde till att manöverhandtaget släppte från sin axel.

Vad gäller händelsen 1999‑03‑18, händelse E, kan följande sägas. Händelsen innebar inte fara för liv eller hälsa. Det vitsordas dock att det var fråga om en allvarlig händelse.

Vid tillfällena 1998‑11‑05 (det första) och 1999‑01‑18 var det fråga om felaktigt lagade kablar. Detta utgör inte någon fara för lokförarnas liv eller hälsa.

Vid tillfällena 1998‑11‑18, 1998‑11‑26 och 1998‑12‑04 var det fråga om felaktigt uppställda pendeltåg. Händelserna innebar inte någon fara för lokförarnas liv eller hälsa.

Vid tillfället 1998‑12‑29 var det fråga om en kortslutning. Vid en senare undersökning visade det sig att manöverhandtaget på tågvärmeposten hade brutits utåt så att det hade gått sönder. Effektbrytaren löste ut och kopplade bort tågvärmeposten. Det förelåg inte någon fara för lokförarens liv eller hälsa.

Vid tillfällena 1999‑02‑15 och 1999‑02‑17 hade tågvärmeanläggningen surrats med buntband, dvs. förseglat tågvärmekopplingen så att den inte gick att använda. Det fanns även en lapp på förarbordet att tågvärme inte fick kopplas. Händelserna har inte inneburit fara för lokförarnas liv eller hälsa.

Det som anges om tillfället 1999‑03‑26–29 utgör utdrag ur lokledarnas anteckningsbok om vilka felaktigheter som finns i tågenheterna. Tåget hade inte kunnat användas vid en tur med tågvärmekoppling men hade mycket väl kunnat användas vid någon annan tur. Lokledaren hade då vetat om att tågvärmekoppling inte kunde ske.

Enligt Citypendeln är uppställningsplatsen i Älvsjö för liten för att uppställningen av pendeltågen skulle kunna koncentreras dit. Citypendeln har dock tillfälligt på kvällstid haft uppställningen av pendeltåg koncentrerad till Älvsjö. Detta beror på att Citypendeln har reducerat fordonsförlopp. Eftersom Citypendeln saknar lokförare kan de inte köra full trafik. Så snart Citypendeln anställt tillräckligt med lokförare och fått igång trafiken kommer de att återgå till den ursprungliga ordningen, dvs. med samma antal uppställningsplatser som SJ hade.

Det bestrids att staten varit medvållande till den skada som uppkommit.