AD 1994 nr 60

HAO Flyget

T.G. var mellan åren 1988 och 1992 anställd tills vidare som pilot hos Salair AB. I samband med en företagsöverlåtelse blev han uppsagd p.g.a. arbetsbrist. Han hade därefter under år 1992 med stöd av sin företrädesrätt till återanställning en visstidsanställning hos bolaget under ett par månader.

Den 9 november 1992 erbjöds T.G. en tillsvidareanställning på deltid om 80 procent och med en lön motsvarande 80 procent av en heltidslön. Med hänsyn till omfattningen av bolagets verksamhet vid denna tid ansåg bolagets VD J.S. att det räckte att anställa T.G. på deltid, eftersom man redan hade ett antal heltidsanställda piloter. T.G. accepterade detta erbjudande och började sin anställning i bolaget den 13 november 1992.

På egen begäran kom T.G. under sin deltidstjänstgöring delvis att ”slingas” gemensamt med övriga heltidsanställda piloter, delvis att ha en egen slinga.

Med slingning avses en utläggning av de anställda piloternas arbetstid efter ett arbetsschema. Vid slingningen beaktas såväl produktionsmässiga faktorer som exempelvis antalet piloter, tillgängliga flygplan och förhållandena på marknaden, bl.a. turtätheten. Slingningen sker med utgångspunkt från pilotens bas. Förutom de produktionsmässiga faktorerna måste vid slingning också hänsyn tas till kollektivavtalets bestämmelser om arbetstid och luftfartsverkets bestämmelser för den civila luftfarten (BCL). De senare reglerna syftar till att upprätthålla flygsäkerheten och korresponderar med bestämmelserna i kollektivavtalet.

Slingningsförhandlingar äger rum i en s.k. slingningskommitte, där bl.a. representanter från bolaget och pilotgruppen ingår. Kommitten skall upprätta ett principiellt flygprogram för besättningarna.

Hur tjänstgöringstiden skall räknas fram framgår av kollektivavtalet bilaga A. I t.ex. punkten A 5) anges att viss tid av en pilots beredskapstjänst i hemmet räknas in i den planerade tjänstgöringstiden. Under B finns bestämmelser om begränsningar i tjänstgöringstiden. I punkten B 3) anges att tjänstgöringstiden under en kalendervecka inte får överstiga 40 timmar. Kollektivavtalets bestämmelser i detta hänseende överensstämmer med reglerna i BCL, som bl.a. poängsätter piloternas arbetstimmar och landningar. Under en vecka får ett flygbolag inte ta ut mer än 270 poäng av en pilot. De nu nämnda faktorer som skall beaktas vid slingningen medför sammantaget att ett flygbolag ytterst sällan har möjlighet att ta ut de maximalt 40 timmar per kalendervecka som anges i kollektivavtalet och att arbetstiden för enskilda piloter kan variera kraftigt mellan kalenderveckorna. När piloterna utför arbete som inte berör flygsäkerheten, t.ex. på basen, är däremot arbetsveckan normalt 40 timmar.

Enligt HAO Flyget ligger den avgörande skillnaden mellan T.G:s deltidsanställning och övriga piloters heltidsanställning inte i det faktiska arbetstidsuttaget, utan i stället i de olika rättigheter och skyldigheter som är förknippade med de två formerna av anställning.

SPF och T.G.

Enligt arbetstagarsidan strider det mot kollektivavtalet att avtala med en pilot om deltidsanställning och betala deltidslön men ändå lägga ut lika mycket arbetstid som sker för en heltidsanställd pilot. Konstruktionen av kollektivavtalets bilaga A och det förhållandet att T.G. arbetat i lika stor utsträckning som de heltidsanställda piloterna medför att T.G. de facto blivit heltidsanställd i november 1992.

I bilagan till anställningsavtalet punkten 1 framgår att 80 procent deltidstjänst är lika med 32 timmar per genomsnittsvecka. För arbetstagarsidan är det oklart vad som avses härmed och hur en deltidstjänstgöring egentligen borde ha utformats för T.G., dvs. hur många tjänstgöringstimmar han egentligen bort tjänstgöra. T.G. hade också i samband med anställningen ett långt samtal med J.S. om detta. T.G. ifrågasatte då denna form av deltidsanställning. J.S. uppgav för T.G. att det inte fanns någon pilot som arbetade mer än 32 timmar per vecka och att T.G. som nyanställd inte kunde räkna med att erhålla heltidslön. Enligt arbetstagarsidan var detta ett sätt för bolaget att spara medel.

T.G. var i en sådan situation att han reellt inte hade något val utan nödgades acceptera deltidsanställningen. Detta skedde dock under protest. En pilot som går arbetslös en längre tid har ingen möjlighet att upprätthålla sitt certifikat och blir därför snabbt ”slut” som pilot.

Det visade sig omgående att T.G. slingades som en heltidsanställd pilot. Det är naturligen förenat med svårigheter att slinga en pilot efter en individuell slinga, eftersom två piloter krävs för att flyga bolagets flygplan. Denna gemensamma slingning med övriga piloter har sedan bestått till dess T.G., egentligen utan motivering, fick lön som heltidsanställd från mitten av augusti 1993. Det har antytts att det var svårigheterna att hitta speciallösningar för T.G. som gjorde att denna förändring genomfördes.

Det är riktigt att arbetstiden för piloterna varierat mycket vecka för vecka. En orsak till detta är att piloterna arbetar skiftgång, ibland med brutna veckor, en annan är att piloternas reservtjänstgöringstid kan få tas i anspråk. Från arbetstagarsidan påstås att den faktiskt arbetade tiden för en heltidsanställd pilot under den aktuella tiden genomsnittligt var strax under 30 timmar per vecka, vilket också var den tid T.G. arbetat under sin deltidstjänstgöring.

Vad gäller kollektivavtalet så har arbetsgivaren bl.a. hänvisat till begränsningsregeln i bilaga A, punkten B 3) där det anges att den genomsnittliga tjänstgöringstiden per kalendervecka inte får överstiga 40 timmar. Därmed är emellertid inte angivet att tjänstgöringstiden är 40 timmar per vecka eller hur många timmar en pilot skall tjänstgöra under en tänkt period. Inom ramen för arbetstidsreglerna i kollektivavtalet har arbetsgivaren möjlighet att ta ut arbetstid och produktion från piloten. För detta har piloten rätt till lön, heltidslön enligt tarifflönebestämmelserna i bilaga A till samma avtal. Med denna konstruktion kan man hävda att kollektivavtalet inte känner begreppet deltidstjänstgöring. Kollektivavtalets konstruktion är sådan att den enskilda pilotens arbetstid kan variera oerhört i förhållande till andra piloters arbetstid inom de ramar som bilaga A, tjänstgöringsbilagan, till kollektivavtalet sätter upp. Lönen för arbetet skall ändå vara heltidslön.

Arbetstagarsidan intar i och för sig inte den ståndpunkten att en pilot inte skulle kunna arbeta deltid. Det är dock mycket komplicerat att konstruera en deltidstjänst. Man är då hänvisad att undersöka hur mycket en heltidsanställd pilot generellt arbetar under en viss vald period och sedan minska den deltidstjänstgörandes arbetstid i motsvarande mån, beroende på hur mycket den deltidsanställde skall arbeta. Skillnaderna mellan anställningsformerna måste dock vara mer påtagliga så att det klart framgår att den deltidsanställde arbetar i motsvarande mån mindre än den heltidsanställde.